奧迪最近於德國總部（Ingolstadt）附近開多間新工廠，不過此間新廠是專門用來撞自己啲車，無錯，就是用了一億歐元（逾八億港元），歷時三年才建成的汽車安全中心，簡單來說就是一間汽車撞擊測試中心。其實不少大型車廠都有自己專屬的撞擊測試場地，目的當然是測試自己的車有多安全和不太安全。至於奧迪這個新中心，特點是設有多個不同的撞擊測試場景，包括90度兩車撞擊等，而且中心鄰近車廠的IT中心，可以於原型車階段便進行上千次的虛擬測試。另外，中心內有多達60個以上的撞擊測試假人，尺碼由18個月大手抱BB到225磅大肥佬都有，而且每個假人內藏逾150個感應器，確保清楚知道每個「受傷」位置。

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如今不曾在社交媒體見過的事物少之又少，可是當第一次看見Ken Block用其S1 e-tron quattro Hoonitron以摧毀輪胎的四輪飄移姿態呼嘯着倒後衝過霓虹燈照耀的拉斯維加斯大道的手機視頻時，我們但覺急需重新調整大腦的理解能力。

^{Words: Rowan Horncastle / TRANSLATION: TONY}

阿Ken在過去十五年一直穩步提升其Gymkhana系列的難度，憑着愈戰愈勇的野心和愈來愈狂的特技不斷推陳出新，與奧迪聯手更讓他得以試驗一些新事物，那就是電氣驅動。
由此而來的作品果然非常絕。他用880V電氣架構、兩個電動馬達、AWD和671bhp創造了一件天下無雙的飄移利器，然後給它打造一個用現代手法演繹一代傑作Pikes Peak Sport Quattro S1的劍鞘。
多得每邊車軸能夠瞬間發揮304.3kgm扭力，這套動力傳動系統開闢了一些嶄新領域和耳目一新的可能性。與此同時，超短輪軸距、麥花臣柱式前懸掛和彈簧行程超過200mm的後懸掛則容許阿Ken嘗試一些新招式，譬如立定起跑後馬上用145km/h表演冬甩特技，以及用相對寧靜的姿態挾着超過190km/h的車輪轉速大玩飄移，害得那些輪胎未曾裝到輪圈上已經呼天搶地求饒。
TG所有成員仍然為阿Ken的離世哀痛不已。Hoonitron是他踏足刺激新世界的第一步，Electrikhana則是他最後的Gymkhana傑作，不過他的遺澤將會流傳萬世。他透過Hoonitron證明了電氣化未來仍然有望瘋狂刺激。

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

每間車廠都有自己一套命名方式，單睇車名就知道是哪個品牌出品，尤其電動車最為重要，因為要分辨出汽油車和電動車之外，還要讓買家自己知道買的是電動車。以奧迪為例，所有電動車（或之前的混能車）一律都喚作e-tron，所以一見到e-tron就知道是奧迪的電動車，不會有任何混淆。不過隨着愈來愈多e-tron的出現，從前那部叫e-tron的SUV就似乎不再合適只叫e-tron，因此車廠趁小改款，索性將它正名為Q8 e-tron，亦即是眼前這一部。

雖說是小改款，但也有種令人眼前一亮的感覺，或者跟試駕車加了三萬元的launch edition package有關，因為這個套裝的其中一個項目，就是將所有窗框變成黑色之外，還將鬼面罩也變成黑色，加上原有新增的黑色鬼面罩邊框，整體感覺頓時變得很有新鮮感。另外，由今代Q8 e-tron開始，你會發現頭冚下多了一束光源，奧迪在玩燈光效果方面確是有一手，雖然在強日光下不太看得見，但暗一點環境下會看到它的另一面。至於車尾的改動就相對較少，畢竟今次只是小改款，變動的地方不會太多，但細心留意會發現車尾的Q8小徽章竟然換成黑色，而非主流的電鍍銀色，這個小變化的確好吸引。

明知只是小改款，所以不會有太大改動，但原來我算錯了，即便簡單如鬼面罩，原來也內藏玄機。要知道空氣阻力是直接導致油耗增加的其中一個主因，電動車也是如此，車廠為了在原有基礎上改善風阻，特別在鬼面罩內加了一個「風閘」，只有在高負荷或需要更多氣流進行冷卻時，「風閘」才會打開，這樣可以將風阻系數由原來的Cd0.28降低至Cd0.27（斜尾版Sportback更由Cd0.26一下子降至Cd0.24）。同時又在前輪加設了擾流板，目的是將輪胎兩旁的氣流導走，以減低對輪胎造成阻力，而且安裝在車底的擾流板面積亦較改款前增大，原理同樣是將氣流帶走，從而減低風阻。
雖然在試車過程中感受不到它們的變化差異，但是改用了四扇雙層玻璃車窗卻令我感受至深。要明白電動車在沒有機械牽絆之下，丁點從車外傳入車廂的聲音都會被放大，所以當Q8 e-tron的四扇車窗全換上雙層玻璃後，行車時的確沒有丁點聲音傳入，風噪和胎噪都被摒除在外。不過雙層玻璃也算一把雙面刃，好處是可以營造出一個寧靜的車廂環境，但壞處（究竟算不算壞處？）是車內沒有半點聲音時會造成輕微耳鳴的反應，所以建議大家在開車時還是開點音樂，何況Q8已經「標配」B&O音響？

另外，今次的Q8 e-tron 50已不是從前的e-tron 50，舊的只配71kWh電池，但新的卻用上舊版所謂的「大電」，即95kWh，除了輸出較大之外（340匹馬力及67.7kgm扭力），續航能力也由原來的341公里大大增加至491公里，而且利用快速充電只需10分鐘便可補回123公里續航力，不過今次未試得到，下次有機會長測的話，一定會挑戰一下。

除了馬力、扭力和續航力之外，大家或者亦會關心它的加速表現，0-100km/h加速是不快也不慢的6.1秒，起步不會令人手足無措，不是那種一踏油門即彈射出去，有近似傳統汽油車的反應。雖然車重逾兩噸半多少少，但67.7kgm的峰值扭力已足夠推動車子，即便突然kick-down加速爬頭也可以給你意料之外的驚喜，始終電動車的加速反應毋須太擔心。反而我比較關心是制動反應，大部份電動車的制動系統都肩負回收動力作充電之用，所以制動反應多是怪怪的，但在Q8身上找不到令我產生不安的問題，施用力度也跟汽油車無異，反應極之線性。甚至連動力回收也討我歡心，因為Q8只設了兩級（回收動力），調至最大級別在收油時也不會「拖死」整部車，表現是十分流暢自然，沒有令人感到突兀。

至於操控方面，同樣叫我感到驚喜，雖說電動車天生重心低，但Q8相對較矮的車體（僅高1.63米），形體上近似一部旅行車多於SUV，而且車頭非常肯入彎，前輪可以緊咬路面不放，即使快一點入彎也在控制之內，偶爾遇上路面不平，氣壓避震（即使50也是「標配」）也能過濾多餘的路面「雜質」，不太會影響乘坐質素。而且這套避震會在高速時自行將車身降低（26mm），或選擇了越野模式時將車身升高（35mm）。

面對眾多電動SUV，今次小改Q8的確有好多令人動心的地方，將不少原來需要額外加錢的option都列為標準配備，再加上續航能力又提高不少，難怪50是現時最多人入手的一款，何況一換一之下不到80萬元，這個價位上會有一定叫座能力。

馬力：340匹
扭力：67.7kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：6秒
極速：200km/h
重量：2,510kg
體積：4,915 x 1,937 x 1,633mm
電池容量：95kWh
耗電量：20.1–24.0kWh/100km
航距：410–491km
售價：$989,800/$799,800（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年6月 第177期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我就是知道自己忘記了甚麼，原來係卷尺。布杜索（Budduso）就像其他地中海山區城鎮一樣古老堅實到極，鵝卵石窄街兩旁密麻麻的高大房子彷彿俯身注視着腳下世界。考慮到一兩個小時後我會帶着甚麼東西進城，今天應該可以令那些百葉窗打開一道窗縫吧。前提是這東西的尺寸能夠通過這裏的横街窄巷，因為此物縱使不屈不撓，與布杜索硬碰硬的話還是免不了甘拜下風，所以我才會想到要用卷尺量一量闊窄，唉……

於是我退而求其次把租來的快意Tipo停在石牆和混凝土壁之間，然後落車用目測方法猜度一番，看看比Tipo闊了兩公尺的東西能否順利通過，答案卻經常得出一個no字。也罷，這樣應該不失為一場挑戰嘛，倒車勢必易過借火……

我開車走了幾里路返回洛爾（Loelle），其間根本用不着依賴導航，因為撒丁島內陸高原種植的栓皮櫟和橄欖樹之間正在翻起一股橙色塵頭。

這股滾滾沙塵的源頭，正是我專程到此一試的汽車——奧迪 RS Q e-tron達喀爾賽車。這東西其實不是汽車吧？高聳車頭看起來好像一直懸浮地上，就連插上垂直定風翼的車頂巨型進氣槽也無法沖淡那份天外來客的氛圍。何況它的聲浪蠻有《星空奇遇記》色彩，其聲有若厲鬼發狂，嗚咽哀號呼天搶地彷彿痛不欲生。呃，的確有可能痛不欲生，因為正在鞭策它的仁兄叫卡洛斯山士。

從這個距離看過去，但覺這東西的外形和聲浪都好像田宮遙控車。這個印象只可能因為它的一舉一動而變得更加強烈，何況我旁邊正好有人拿着一個遙控器，儘管他控制的是無人機。由於地形逼使車輪彈來彈向，它在離開荒徑返回奧迪臨時維修區的帳篷時幾乎有一半時間只有前輪點地，後輪經常因為一些遠處看不見的顛簸地形而騰雲駕霧。

隨着塵埃落定，我趁着工程師埋首整理數據時找山士聊了一會。這位兩度稱霸世界越野錦標賽、三度奪得達喀爾冠軍的車手已屆花甲之年，腰背動作雖然有點僵硬，但仍然散發出兩股非常不同的氣息，一方面風度翩翩，另一方面卻又有一種膽似鐵打的氣魄。此外還有一個見諸所有達喀爾賽車手的特點，一種凝望遠方彷彿眼球背後映照出一片沙漠的眼神。

我自覺好像學生哥，好不靦腆地走上前向他請教駕駛心得。他親切大方地說：「這部車非常容易操縱，易開到極。最大優點是沒有波箱，扭力總是一觸即發，在沙丘地帶尤其有利。」他告訴我由於賽例容許他們擴大懸掛行程，吸震性能和舒適程度近幾年已有大幅改進，所以希望我在他的賽車上也能夠好好享受一番。說是他的賽車，因為這部賽車本來就是他的。這些賽車奧迪只製作了四部，每位車手各有一部，餘下一部作後備之用。山士也知道我接下來打算做甚麼。「我不清楚你為甚麼想開這部車出入城鎮，但望你如願以償吧。不過請小心留神，那邊的障礙物和這邊可不太一樣。」於是我一邊念記着布杜索的古老石構建築物，一邊盡我所能釋除他的疑慮……

把RS Q送上那個用Q7拖曳的拖卡時，我自問從未見過這麼險的泊車方法。我們的卸貨地點，是一個位於城鎮邊緣的電動車充電站。我本來想直接開這部賽車過去，但向撒丁當局申請許可証……原來不是那麼直截了當的事。不過我們已經和鎮長打過招呼，鎮長大人亦打算趁此機會露一露面。

無論如何，這裏先談談電動一事吧。RS Q全靠電力驅動，前後軸各有一個電動馬達，電力來自一個50kWh電池。這點電力顯然不足以跑畢達喀爾動輒數百公里長的賽段，所以車上載有一個相當於發電站的2.0公升DTM渦輪增壓引擎，如此一來便毋須中途找地方充電。作為擴程裝置，這副引擎的工作是在必要時驅動第三號馬達為電池充電（第三號馬達的規格與另外兩個馬達相同），由此可知他們其實是在重新利用現有賽車技術（譬如那些電動馬達便是來自電動方程式）。話說後來跟他們的機械師和工程師傾談時，對方告訴我當初把平路賽車技術運用到沙漠時好不緊張，你甚至可以想像到他們在短短十六個月內從零開始完成所有開發工作的過程中熬了不知多少個無眠夜。不過第一次出擊便取得四個分段冠軍，無疑是一大成就。

闊2.3公尺的e-tron豈止填滿了整個充電車位。車隊工作人員顯然覺得它在這種地方出沒硬是有趣，而且對於所住酒店近在咫尺感到非常滿意，於是紛紛拿着咖啡回到充電站一邊抽煙，一邊坐在路肩上鬆弛下來，不久之後便揮揮手示意我們出發去做想做的事。

好，輪到在下上場。我已經見過山士用靈巧敏捷的身法進出這個車廂，但上車手續真的非常複雜，動作、位置和伸手抓握的時機都要經過悉心編排。經過一輪「不，左腳放這邊」、「手搭這裏」的現場指導後，我終於跳完扭腰舞頹然跌坐進一張又厚又深的貼身座椅中。

置身車廂中，馬上有一種居高臨下與世隔絕的感覺。不過這樣從駕駛艙睥睨大地，亦不失為一幕絕妙景色，對於在沙丘視察四周地形無疑十分重要。這個車廂原來比相像中細小，儘管山士說它很容易駕駛，眼前所見到底還是有點令人望而生畏，而且……中控台上為甚麼有一個鎖頭啊？這天充當我副手的開發工程師Arnau Niubó Bosch即刻為我解疑：「因為這部車沒有點火車匙，我們又無法鎖上車門，所以需要一些安全措施確保賽車在運送期間不會被人盜用。這個鎖頭就是用來鎖上電池主開關的。」我心想一把大鐵剪就可以突破這道防線，繼而發了一場短暫白日夢，幻想RS Q可以發揮甚麼邪惡用途。

有一點可以肯定，這次任務絕對無法掩人耳目。RS Q雖說是電動車，但傳動嗚咽和馬達嘯聲就算在低速行走時也非常惹人注目，那麼馬上出發一探古城吧。山士所言非虛，這部車真的很容易開，踏板只有兩個，用軚盤上一枚按鈕就可以切換前後行走或空波。軚盤扭起來非常輕（長途駕駛不會那麼吃力），卻不失準繩，繞過那些周街亂泊的Panda時十分有用。圓形軚盤裹上了一層厚厚軟墊（縱有安全帶約束，車手一頭撞上軚盤芯的情況還是時有發生），儀錶一目了然，需要勞神的操縱桿只有一枝，而且尺寸非常大，何況我在鎮上根本用不着這枝棍。這裏甚至有冷氣可用呢！好幸福喔。

穿過城鎮時，我幾乎察覺不到路上遍佈鵝卵石，輾過路肩所傳來的衝擊亦微乎其微（這是較早之前在十字路口因為誤判距離而發現的）。問題在於車身闊度，尤其是當你意識到兩邊側窗與車身外側原來相隔着半米距離，在城鎮出沒未免塊頭太大，完全抵消了轉向輕而準的優點，在路上停放的車輛、垃圾桶和道路設施之間很容易顧此失彼。其間我做了一個愚不可及的決定，居然鑽進一條先前沒有實地視察過的街道。根據正前方視野所見，我以為這部車可以相對輕鬆地通過Via Eleonora的狹縫，結果卻發覺自己需要找人幫手睇位倒車脫困。問題是我無法打開車門呼喊他人幫忙，就算有人注意到，亦無法穿過車身和牆壁之間的窄縫走到車頭那邊幫我睇位倒車。

在和暖日子的午休時分，布杜索是個十分寧靜的地方，而且這個城鎮似乎跟許多山區鄉鎮一樣交上年輕人紛紛離鄉別井找尋工作的命運，但這個短暫困局還是吸引了一小群人高舉手機圍觀。陽台上可見一位老奶奶向着我們揮動毛巾，附近酒吧則冒出了幾位步履蹣跚的老先生。看見這部笨手笨腳的巨型越野Humvee居然摸進他們的狹窄街道，也難怪這些鎮上耆英對着它指指點點開玩笑。

那麼繼續前進吧。這部車的轉向直徑比我預期還要好，懸掛比想像中柔軟，在路上亦相當容易掌握車身的距離位置。拐彎速度一旦超過30km/h，車身便會開始傾側。在Via IV Novembre的曲折斜路下坡時，煞車系統有一種特別強烈的疏離感，因為這時能量回收系統會擔當主力，煞車碟基本上只會袖手旁觀。這一切令我不禁再次想起太空船的比喻——RS Q在這個地方就像一艘外星飛船，既會發出非常古怪的噪音，一舉一動又十分趣怪，儼如一個尚未充分理解自己到底遇上了甚麼新天地的星際訪客。

這部車令人莫名敬畏。這一點最容易從旁人的反應看出來，不過從RS Q對布杜索的反應中亦可見一斑。它不但適應了這個新環境，還滿心好奇地鑽來鑽去，最終毫髮無損全身而退，我亦得以放下心頭大石。既然如此，也是時候去它的主場過兩招。

某程度上可以說是主場吧。洛爾這個越野設施其實是一條非常緊湊的賽道，路面夠晒崎嶇鬆軟，只不過曲折程度比達喀爾一般賽段大約高出一百萬倍。話雖如此，這片場地總算讓這件2,150kg的機器有機會舒展一下筋骨。既然講開重量，那就補充一兩句吧。RS Q所屬組別，規定參賽車輛重量不得少於2,000kg。記得一月舉辦達喀爾大賽期間與工程師傾談時，對方向我表示希望減輕重量以提高RS Q的競爭力。如今他們似乎十分懷疑能否做到這一點，所以可能向賽會請願放寬動力上限。按目前賽例，RS Q的動力以400bhp為限，但兩個馬達其實有潛力發揮670bhp。

是故RS Q的動力重量比其實與Golf GTI差不多，極速則限制於180km/h；畢竟時速並非它的強項。其實直到得意忘形開始直切彎心越過跑道邊緣一掠而過，我才意識到它的強項是甚麼。話說其中一次轉彎過界時，路旁灌木叢內原來有一塊石頭，事後徒步視察彎角才知道這塊石頭原來大似足球。可是RS Q衝過石頭時，駕駛艙內的我只感到前輪內側傳來一記撞擊，下盤沒有怎樣受到驚動便回復正常。好奇使然，我決定徒步視察跑道，結果因為RS Q居然可以輕鬆擺平這等要命障礙物而大吃一驚。以驚人器量化解崎嶇地形和沉重衝力，把不可能變成可能，RS Q的強項正在於此。

RS Q並不需要像WRC賽車那麼舞姿妙曼，但體型縱使沉重得多，它仍然是北歐飄移大法的知音人，能夠很自然地進入那種節奏流暢的飄舞境界，不過差速器和動力分佈始終給人一種不如WRC賽車出神入化的感覺。我記得當年駕駛現代 i20 WRC時，賽車似乎比我更清楚每一彎角的出彎位置在哪裏。RS Q由於前後軸之間沒有機械聯繫，加上扭力分配比例固定不變，開起來硬是沒有那麼得心應手。何況這部RS Q乃完全按照山士的喜好而設定，扭力輸出、油門反應等等都可以調校到精準無倫。直搗彎角時能夠借助一觸即發的扭力逼使車尾向外飄，這種特性無疑深得我心，但我運用油門的信心顯然不如山士那麼強，所以RS Q往往在轉彎中途就把車尾拉回正軌。到得我望見彎口再一次大開油門時，車尾又會大幅向外飄，出彎動作也因此變得甩甩漏漏。

這部奧迪體型龐大，懂得以柔制剛，性格隨和善解人意，彎前煞車會大動作俯衝，繼而屁股一蹲隨着車身傾側進入良性側滑狀態。這套液壓式轉向在野外環境非常美妙，液壓式手掣甚至比之更妙。在抓着力尚有餘裕時一拉手掣居然可以令車尾這樣大幅擺動，背後原因我既不知道，亦不在乎，卻十分高興有此效果，簡直是伸手一拉便立竿見影的英雄模式。久而久之，我甚至學會了根據電氣聲浪判斷馬達的工作狀態，不斷搞得場上沙塵滾滾，車輪飄來飄去拳如雨下逼使這片崎嶇地形臣服於其腳下，簡直令我痛快到一塌糊塗。

然後……也許是其中一個車輪軸承報銷了，亦可能是差速器發生故障，總之我一見勢頭不對便馬上收手，一心以為那陣陰森可怖的嗡鳴聲意味着某處機件損壞了。「所有車手最初都會有同一反應。」坐在駕駛艙另一邊的Arnau咯咯笑道。聲音的源頭當然是那副汽油引擎嘛，不過這股機械聲浪真的很古怪，聽起來好像大型貨車的冷櫃製冷裝置一樣毫無起伏十分單調。這副引擎完全不受車上的人控制（少一件事掛心），而是由電腦決定何時介入為電池充電。作為一個駕駛者，我本能上習慣根據機械聲浪判斷引擎工作狀態和辛勞程度，如今車廂卻充斥着一股既熟悉又陌生，無論我做甚麼都無法令其產生變化的引擎聲，感覺着實奇怪。

不過拜此所賜，我開始試招時車上電量雖然只剩四成七，威力強大的煞車能量回收系統和擴程引擎卻代表我可以帶着八成三電量離開跑道。就算盡我所能衝鋒陷陣，電量還是有增無減。我亦從中看清電氣在越野賽上有何好處，知道這股力量何其容易掌握，知道沒有波箱要掛心的話原來可以換來多麼大的操縱彈性。我去年曾經測試RS Q的死對頭Prodrive BRX Hunter，後者無疑比較扣人心弦，機械感更加粗獷強烈，卻無法像RS Q那樣為達喀爾大賽開闢一條新路，用行動證明世上最艱苦的汽車賽事原來也可以擁抱電氣化未來，有需要的話比賽路線就算穿過城鎮亦無妨。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年8月 第167期

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^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

就算是穿着15-TOG羽絨褸大啖Biscoff焦糖莫卡咖啡的朋友，也不會堅持冬天是自己最喜歡的季節。人人皆知冬天駕駛生活好辛酸，既有車身積鹽之災，天色全黑前撲回家又得受白日刺眼之苦，而且更換水撥的收據隨時比唐寧街十號的酒水賒賬還要長，汽車工業卻從中窺探到一個商機。君可見天下快車有一種個性分裂的趨勢？這些飛毛腿不但速度凌厲，還可以抵禦種種天氣變化，一方面有攻必克戰必勝的電子護法保你出入平安，另一方面又有戰神加護以備不時之需，換言之就是冬天神器寒霜劍。

為試此劍，我輩去了英國北部尋找冰天與雪地，沒料到凱恩戈姆山脈（Cairngorms）居然令人大失所望。這片嶙峋山脈多個世紀以來一直是英國降雪量最可靠的地方，全年十二個月皆錄得下雪天。唉，就連蘇格蘭高地的冬天亦無復從前矣。尚幸高地的天空還是那麼壯觀，黎明依舊艷似又橙又黃又紫的水彩調色板。於是解凍完畢後，我們便開着這支車隊從阿維莫爾（Aviemore）向東行，好遠離快相機如林的A9公路。

既然是冬遊，自然需要準備一部奧迪飛毛腿，因為這些奧迪實際上就是無懼零下低溫的空間轉移艙。不過394bhp的新型RS3還為quattro注入了一股新鮮風味，一股飄移風味。第三代RS3的重頭戲並非那副嘹亮刺耳容積過大的2.5公升引擎，而是具有扭力分配功能的後輪差速器。Drift模式也許是促銷噱頭，但偏重後驅的安排無疑令RS3成為初代R8以來最值得期待的新型奧迪。

RS3和新型寶馬M3 xDrive之間的反差倒是非常耐人尋味，因為這是寶馬第一款四驅M3。作為知乎世間並非只有推頭，一舉一動又最容易預測的超級揭背車系，寶馬堅守後驅至上的最後一個堡壘終於無可避免地向那些願意花7.5萬鎊買一部503bhp家用房車，卻希望新寵無論夏天冬天都可以發揮強大性能的買家低頭。是我一廂情願嗎？抑或大家已經找到大鼻窿M3的理想配搭方式呢？勃艮地紅加金色煞車卡鉗總算為這頭緊張到張大鼻孔的石像怪平添一抹王者氣派，雪泥污跡則有助掩蓋其他礙眼設計。

保時捷自從1989年便讓911修練四驅神功。當時廠方只是為了迎合那些橫財就手不自量力追捧後置引擎的股票經紀而推出這些昂貴系統，有關技術其實尚未爐火純青。正如911自1963年以來的每一次變陣，傳統主義者總會齊聲指責新方針「有損原味」或「不夠要命」。然而經過三個世代持續春風化雨，如今大家只要在後驅GTS的標價上再添5,580鎊，就可以買到現役Carrera第一飛毛腿992 GTS的四驅版本。

這些德國系統被調校到能夠第一時間在前後軸之間調配動力，把扭力調往最有作為的車輪，並不斷思考對策調整馬步。911在這方面尤其受惠，只要氣溫高於攝氏三度，就可以借助四驅發揮強大抓着力。

好，輪到林寶堅尼 Aventador Roadster。SVJ是這款出道十一年的超跑奮力對抗鉛華褪色的最終進化版，巨大尾翼能夠利用翼底噴出的氣流調整下壓力。6.5公升V12響似天崩地裂，令人好生懷疑這副引擎到底憑甚麼通過街車法例，直到得悉這東西原來有770bhp才恍然大悟。

為了舒展一下昨天因為駕駛林寶北上700公里而彎似新月的背部，加上地平線上的火熱艷陽眼看就要被這裏常見的灰茫茫天色逼退，我決定先找M3作伴，殊不知這一着原來大錯特錯。這部M3動用了11,250鎊的Ultimate Pack，內容包括一套可能是街車史上最荒謬的座椅。就算雙腿生得十分苗條，那種被肥大軚盤和高聳腿承上下左右夾擊的感覺亦勝似在地鐵站楔過三叉閘機搭霸王車。

即使順利就座，座椅上的白痴碳纖維「護陰」槽也會令男士坐得不舒不服。寶馬居然造出一款只有女士才能開得舒舒服服的M3，當真有見地。這部M3雖然拜xDrive所賜變得比較隨和，但M3功夫硬橋硬馬的第一印象可不會因為你額外花了2,500鎊選擇這個全天候版本而有所軟化。

開這部四驅寶馬，不會馬上覺得體態比後驅版本沉重，軚盤亦沒有出現可以察覺的晃動削弱溝通力，因為M3 xDrive基本上仍然是後驅車。為了恪守後驅本色，這部M3只會在後輪喪失牽引作用時把動力調往前輪。所以這套四驅功夫其實比較類似最後才會動用的殺手鐧，而不是任你胡來的守護天使。

這輛寶馬在直路猛似怪物，加速頗有日產GT-R不屈不撓的氣勢，卻沒有那種四驅系統不甘寂寞的感覺。我之所以想到用GT-R做比喻，大概是因為兩者的唱功相彷彿。M3這副雙渦輪增壓直六，聲浪好似工廠噪音，用喇叭增強的聲效又缺乏說服力，是這裏唯一在車外聆聽反而比置身其中更為悅耳的汽車。如果連RS3司機的聽覺享受也比之刺激，我會非常生氣的。

不過RS3也有一些惹人愁的問題。這部奧迪彷彿要花上一輩子熱身，暖氣缺乏幹勁，座墊發熱功能軟弱無力。昨天Aventador也經常出現車窗起霧的情況，但我傾向把問題歸詬於那套冷氣系統本來就是針對杜拜而非鄧巴頓郡的環境而設定。

熱身問題顯然令同事阿Greg大為沮喪，甚至氣得大開油門洩忿。表皮綠似青蛙的火箭突然加速之下，就連步法穩妥的M3也被一下子拋離五個身位。皆因在這電光火石的剎那間，M3需要稍為思考波箱應否kickdown，四輪動力該如何分配。到得一切準備就緒，RS3已經用十成增壓威力發揮強大爪勁緊扣冰冷路面揚長而去。

這番追逐說明了寶馬就算使用四驅也十分講究功夫純粹的作風。此事無疑令人十分高興，不過這套四驅功夫在隆冬時節到底不是太有用，何況施展起來太複雜。煞車踏板操縱感覺會按驅動模式而有輕重變化？算了吧，個人還是喜歡一以貫之。此外，無論使用哪一轉向模式，M3 xDrive就是無法做到阿Sam在911上領略到的豐富回饋。喔，它還有4WD Sport（進一步偏重後驅）和純後驅模式供車手選擇。選用後者的話，你可以分十級調校牽引控制力道。但此舉如同招呼一頭吊睛白額虎進你家廚房，然後請牠吃一罐黃豆牛肉——值得一試，但難免會被咬傷。

作為冬令導彈，RS3在這片高地更加稱職，平衡功夫更為扎實。車手終於可以信賴後輪，可以把有意義的動力託付給它們。RS3舞起來既淡定，又機警，會對你的命令作出反應，不會陽奉陰違。雖然不是觸感充盈，轉向好似M3流於麻木，煞車亦非十分敏銳，可是每當遇上陽光未能穿透樹影，兩旁仍有積雪路面斑駁處處補丁的變態場地，RS3猶能面不改容地衝鋒陷陣，M3則會因為下盤短暫晃動而削弱車手信心。

我們在布萊里亞赫（Braeriach）附近再次調換駕駛席。布萊里亞赫是英國第三大高山，山上有一個與氣候轉變息息相關的觀光名勝——在某處岩坡的山溝中，你會找到一片因為藏身之所不見陽光而終年不融的冰雪塊。就算在炎炎夏日，這片人稱「斯芬克斯」的冰雪通常都不會融化。事實上根據已知記錄，斯芬克斯在過去三百年間只曾八次完全融化掉，其中六次發生於剛剛過去的四分一個世紀，2021就是其中一年。係呀，我很欣賞用這支顏色好比糖果罌、馬力加起來有2,129bhp的車隊在斯芬克斯腳下浩浩蕩蕩一掠而過的那份諷刺感覺。Aventador SVJ吐出的二氧化碳比911和RS3加起來還要多，所以這是林寶堅尼最後一代的非混能V12作品，我當然會準備好迎接這個變化。

下山一程，我挑了911做拍檔。開步走了幾公里後，最意外的收穫並非發覺這是保時捷又一件極其稱職無懈可擊的作品，而是發覺自己居然把這部GTS和現役GT3相提並論。缺了插翼手足那套針對賽道而設定的雙願骨前懸掛，Carrera之王在公路上原來十分可靠，完全沒有GT3那種前輪會順着路面傾角轉向，或者因為路面起伏而突然自動扭軚的亂象。

引擎是不如GT3霸道吶，但7,000至8,000rpm之間反應快似旋風刀，絕對值得車手花功夫維繫轉速。911的體型現已無復當年袖珍，車尾挨近乾硬石牆時難免顯得危危乎。可是跟GTS玩上十分鐘，便夠你心生疑竇，覺得積架、寶馬、平治或其他車廠為何還要花心機去製作十萬鎊級的跑車。

你真的需要這套四驅功夫嗎？我也說不清楚，但我覺得在這片山區，這套四驅的意義比較像安慰劑，一個容許車手從數碼錶板顯示的圖表看出四輪之間如何調配動力的功能，大開油門一刻會見到動力湧向前輪，一旦收油滑行又會馬上退潮，說白了就是一支幫助你快速突圍的援軍。畢竟現代911的牽引功夫本來就屬於怪物級，讓「區區」473bhp的GTS配備四驅，其實不外乎多做一重保險功夫。這輛保時捷舞起來泰然自若，沒有因為習得四驅功夫而破壞原有風味，車手甚至不會察覺它有四驅傍身，果然非常高明。

隨着前輪拱內藏的收音咪拾取到水花四濺之聲，系統建議我選用Wet模式。這個模式會把更多扭力調往前輪，同時把ABS、TC和ESP的戒備狀態升至最高水平，令GTS變成幾乎絕無可能甩尾掉頭的992。曾幾何時人稱「劏豬凳」的保時捷911，居然變成同級之中最可靠的跑車，豈不諷刺。

覺得太容易嗎？福士集團亦可以用38.8萬鎊賣你一部幾乎完全不會為你着想的汽車。無巧不成話，這四部車之中只有Aventador沒有動用胎面額外設有坑紋排走雪泥，確保下盤在冰雪環境維持應有抓着力的冬季輪胎。難怪嘛，就算是輪胎專門店Kwik Fit，也不會經常存放大量合乎Aventador規格的廿一吋直徑355mm冬季輪胎。

Aventador採用Haldex全輪驅動系統，同類系統亦見於奧迪S3和舊型Golf R，不過林寶採取了偏重後驅的設定手法。這套系統利用一個電子中央差速器把動力調往前輪，而且顯然懂得預判車輪會否打滑，並按需要預先做好四驅起手式以便隨時出手，只不過儀錶屏幕沒有交代動力調配情況。唯一漏露天機的線索，就是排氣聲浪會因為四驅介入而突然高漲變得格外刺耳，所以祝君好運吧。話說自從奧迪1998年接掌公司控制大權，林寶堅尼便一直奉行AWD至上方針，不過在四驅技術創新方面並沒有甚麼重大貢獻。那種感覺就像林寶之所以使用四驅，只是因為公司的法務部門覺得這樣做最為妥當，而不是因為工程師喜歡用這種傳動佈局。SVJ是一件很有趣的作品，彷彿好想憑着巧妙擾流設計、出奇平順的下盤和凶猛性能令外界認認真真把它當作一部悉心琢磨的特級超跑來看待，可是窄似信箱口的駕駛視野、爆發力勁似頂頭槌的單離合波箱，以至未夠細緻的駕駛模式都叫人望而卻步。除了最寫意的Strada模式，其他設定都會降低ESC的干預力道，真要命。

話雖如此，林寶這頭大狂牛其實素有牛角尖上插了水松木塞的「江湖美譽」，特別適合那些好想在豪宅區表演尾喉噴火，在生死關頭卻有賴車上電子系統遏止側滑救自己一命的車手。場地乾爽的話，標準型Aventador大概真的可以救車手一命。可是在彎角向外傾的陰險山路駕駛SVJ下山，你會非常清晰地意識到那副巨大V12（重量足有235kg）一受挑撥就會十分樂意甩向崖下山谷。在這裏開SVJ，得經常佔用對面行車線。所以你會經常聽到輪胎噗噠噗噠撞上分道線上貓眼石的聲音，聽到自己唸唸有詞多謝那些發明後輪轉向的大恩人。連SVJ都這麼「霸道」，實在很難想像聖亞加塔起用獨立後輪轉向功能之前的林寶跑車何其難搞。

若說Aventador很實用或者長袖善舞，SVJ的表現恐怕會令人好生失望。不過對於從未開過Aventador的在下來說，這個可是不枉此生的時刻。笨手笨腳拆下車頂收進車頭，把擋風窗清洗液灌進深不見底的容器，車頭直指Old Military Road，我終於有機會一試V12林寶，可以製造一段8,500rpm鬼哭神號的美好回憶以待他日臨終時細意重溫。

SVJ也是一個觀看三位對手在前面如何見招拆招的理想看台。從這個位置觀察，會發覺M3原來會令車手一邊用最短直線掠過彎角，一邊小心翼翼避免這1.8噸質量突然改變推進方向；911非常淡定，在急彎出口簡直快似穿雲箭；RS3似乎從不點亮煞車燈，只管順其自然兵來將擋。

我在Glenshee滑雪場終於趕上它們。對於自己包尾一事，我並不覺得尷尬。因為剛才一程我完全陶醉於二波走天涯的寫意境界，打生打死恕我敬謝不敏。事後雖然雙手麻痺，頭髮零亂，雙眼乾澀，嘴唇乾裂，但後者大多是咧嘴大笑所致。

我們在Glenshee終於找到厚厚積雪，但這些積雪的天然程度其實與寶馬的排氣聲效差不多。話說2019年，這個滑雪中心花了100萬鎊購入一套TechnoAlpin Snowfactory SF210，一個似乎在雙層貨櫃箱內塞滿柴油引擎的造雪機。大家不妨把它想像成大型美式雪櫃的冰格，每天可以造出250立方米冰雪好讓滑雪中心繼續做其生意。

為了再一次近距離觀看，我們把其中三部車泊在車轍縱橫的礫石斜坡，SVJ則先行去了停車場（結果第一時間成為所有人的圍觀對象），因為我們生怕進出礫石地帶會令它的離合器和車鼻吃不消。我必須承認這樣的高山地帶在冬天居然有賴人類和重型機械方能提供從山上滑到山下的娛樂，是一件非常可悲的事。那麼按照同一邏輯，我們為甚麼還要製造一些可以把動力集中於後輪，以人工手法令其身手變得較為刁鑽的四驅車呢？人類果然是一個奇怪物種，我自己倒是比較喜歡夏天。

講究四季皆宜的話，我會選擇保時捷。不過考慮到這個晚上務須盡速趕回旅舍，我實在無法抗拒快狠準的奧迪。RS3果然是一件利器，潛質之高更有可能把車手也煉成一件人間凶器。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

侏羅紀公園有一段經常被引用的對白，我所指的就是某位不大可能遭恐龍吃掉的主角，一語中的告誡走火入魔的恐龍痴時所說的一番話：「你們這些科學家只顧得問做到做不到，根本沒有停下來想一想該不該去做。」

每百公里耗油十一二公升的超級揭背跑，放諸在一個步向電氣化的世界簡直形同恐龍。難道奧迪和AMG太過得意忘形失去了理智嗎？然也；那麼得意忘形一定不會有好結果嗎？就讓我們馬上找出答案吧。

奧迪RS3修得這種動力境界，距今已有一段時日，這次的公制馬力與上一個版本同樣達到400匹（即394bhp）。雖說奧迪已經設法讓這款招牌直五引擎好歹跳完退役前的最後一支舞曲，新型RS3的動力在字面上其實不比上一代強大。

51.0kgm扭力確實微升了2.8kgm吶，然而就馬力之爭而言，奧迪要不是斷定400匹已經相當足夠，大概就是覺得400匹乃這款引擎在不會牴觸廢排法例的繁文縟節之下所能達到的最高境界。

不過我輩得以安排這場總值12萬鎊的800bhp揭背跑車雙雄會，AMG的狂刀實在功不可沒。莫說最新一代福士 Golf R，強如保時捷 911 Carrera居然也沒有足夠動力躋身這場比試，這一點正好反映了內燃機大軍已經時日無多的現狀。

那麼新型RS3到底新在何處呢？答案顯然就是柵格尺寸更加大，大到車頭正面幾乎見不到車殻，唯見一張塑膠雞仔網造成的大嘴巴。我們的同事阿Greg從德國開這部車過來會合時，便因為一隻神風敢死鴿而搞到柵格有點一塌糊塗。

仔細打量那些構圖好像格仔旗的花哨LED日行燈、車尾惹人訕笑的冒充網格裝飾和求求其其的尾喉處理手法，再考慮到RS3又一次用前胎闊於後胎的手法遏制殺風景的推頭傾向，難免會懷疑奧迪是否連一些實際有用的改動都懶得做。

這個疑問的答案，用Drift Mode兩個字就可以簡單交代。自從福特炮製了一套考妙利用離合器讓舊型Focus RS在車手有雅興時施展加油甩尾的AWD系統，較為守舊的德國車廠已經到了不得不跟風的地步。

最先跟風的是現役A45（頂級S版），之後有最新一代Golf R，如今便輪到底盤基本上與Golf R如出一轍（除此之外的共通處少之又少），索價卻比福士低一萬鎊的終極A3。
拜後軸聰明伶俐的扭力分配功能所賜，原裝出廠的RS3現已懂得向左右後輪大舉調動扭力但求痛快過癮。

Torque Rear飄移專用模式最初用起來似乎不太好，每當你一腳釘死油門，RS3總會推頭衝上幾碼，動力才會調往大後方為你烏龍擺尾的英雄時刻效勞，意味閣下需要兩條行車線的闊度方能揮灑自如，所以在公路使用這個模式就算了吧。

在賽道發揮倒是笑逐顏開，直到你發覺這個模式原來會把輪胎搞到一團糟，煞車會因為操勞過度而發出陣陣惡臭。

416bhp A45所用的搞搞震模式大致上也是這樣，不過啟動手續較為繁複。相對於奧迪把名稱平淡無奇的飄移模式大剌剌地放在觸控屏的功能選單上，AMG需要你首先選取Race模式，關上ESP功能，然後同時按下兩邊轉檔撥片方能進入飄移模式。

所以這兩套備受吹噓的飄移神功其實未至於天上有地下無，不過新型後軸差速器和鬆開衣領撩交打的態度，對RS3倒是產生了類似脫胎換骨的整體作用。

這是歷來最有趣的奧迪（我很高興可以用這句話代替一大堆口是心非的恭維）。對，我的意思是包括Quattro和RS8在內。奧迪終於造出一款容許車手把自己的意願強加於車架上的汽車，而不是單單坐在車上規行矩步。

RS3的動靜（或曰不端行徑）儼如一部斤兩十足的揭背跑車，入彎一刻會對突如其來的收油動作十分敏感，曉得讓車尾順勢一掃鑽進彎角。彎中加油的話，RS3又會聽聽話話把動力調往沉腰坐馬的後軸，逼使車尾稍為一甩幫助它扭腰過彎。如果這時繼續大開油門，便會領略到一股很奇妙的滋味，感覺到一直勤奮工作的後胎進一步受到迫逼拚命發揮爪勁把整部車推向前方，與此同時車頭則如履薄冰，彷彿僅能勉勉強強支撐下去。

嘗過這種滋味後再試威力無邊的A45，會覺得後者功夫比較單調。通過同一彎角的速度雖然無遜於RS3，舉手投足卻較為正經八百，互動程度較低。

RS3的動力系統也可圈可點。經過多重過濾的排氣聲浪雖不像舊型RS3那麼粗獷沙啞，但仍然帶有一種令人覺得有一副巨大引擎坐鎮前方的刺耳音色，狀似高原的扭力曲線與AMG心浮氣躁的四汽缸引擎簡直南轅北轍，後者須待轉速超過5,000rpm方能發揮最強大的爬頭寸勁。

RS3的加速性能以一個馬鼻之差險勝AMG，不過原因其實較為關乎RS3調配動力的反應相對快捷。要是在滑似油的A級公路瞬間爬頭，我會選哪一部？答案顯而易見，當然是內勁綿綿不絕的奧迪；這個傢伙簡直堅毅不拔。

喔，也該花點時間談談A45S呢。這款AMG雖已出道三年，時間洪流卻未有沖淡其癲狂本色。AMG炮製超級揭背的手法（扼要地說就是把他們歷來最強勁的四汽缸引擎塞進去），成就了A45S的狂野性格。車手務須全情投入，努力維繫渦輪增壓器的增壓作用，最理想是親自用那對充滿質感的金屬轉檔撥片變招。

不過人手轉檔的話，車手只要稍遲放開轉檔撥片，引擎便會發狂直搗轉速限制器的禁地，由是發出令你以為頸骨卟一聲當場斷開的轟烈爆炸聲。這部AMG可沒有自動升檔功能，而且每一方面都十分霸道，聲浪、轉檔反應、桶座無不硬橋硬馬，乘坐感覺尤其硬繃繃。下盤雖然有Comfort、Sport和Sport Plus三種模式，但最柔軟的設定其實媲美奧迪最硬朗的模式，在此之上的模式只可能硬上加硬。

可想而知，開A45有點像體罰。車手會領略到軚盤更為強烈的聯繫感，得以享受更敏銳的油門反應和煞車踏板較為細膩的動作，甚至覺得這部AMG舞起來比RS3還要輕盈，儘管A45其實比較重。

不過它的下盤實在硬到荒唐可笑，在高速公路的路噪響到駭人聽聞，引擎總是大呼小叫囉囉唆唆。A45就是不甘寂寞，無法安定下來假裝成一部正正常常的A-Class。

RS3的實用性也較高，後座腿部空間超凡絕倫，對外視野亦比較好，而且尾翼比較細小，每當你用力關上空間略遜於AMG的尾箱時，尾翼不會格格聲大打冷震或上下彎曲。油耗方面，A45在高速公路有本事做到8L/100km，日常代步平均可達10.9L/100km，RS3每百公里則比之少用0.9至1.2公升燃料。

我知道「AMG對RS」這種話題很容易觸發門派之爭，所以有一件事必須交代清楚——RS3和A45S都是蓋世揭背，我亦很高興世上有這樣的公司，居然敢於實行這樣的投產計劃。A45是一件驚世駭俗的工程傑作，RS3則在行走江湖十年後終於敞開又冷又硬的胸懷接納「舞功了得」的概念。

德國車廠互相以對方車型為基準出招的做法，有時真的玩得太貼，令人不禁懷疑這些汽車何必多此一舉貼上不同商標，這兩款揭背車卻各有一番風味。

這部舒適奧迪令人覺得揭背坐擁400匹馬力何其輕鬆平常，平治狂刀則提醒大家就算是今時今日，400匹馬力的揭背仍然是非常離譜和不可理喻的一回事。所以四十年後緬懷過去時，你我第一時間想起的不思議揭背大概就是A45S。

不過說到一起生活，每一天皆以之代步，以及巨大進境所帶來的享受，非同凡響的新型RS3無疑是目前最可取的超級揭背。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年3月 第162期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{Words: Sam Burnett / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

不朽長征大約進行了八個小時，我便遭逢大限。不是大限臨頭那個大限吶，否則便該煨囉。我所指的大限是心力交瘁，筋疲力盡。由於開車開得太耐，我但覺頸肩彷彿化作一團肌腱和軟骨水乳交融的不定形物，動靜開始變得好像米高基頓扮演的蝙蝠俠。這種情況在行程進入第十二個小時後又再度出現，當時我心想不如學末路狂花那樣索性離開高雲地利環型公路，把奧迪 Q4 e-tron開進一片灰茫茫的體育中心舊址，但求馬上中止這個還要熬上兩個小時的悶局。

各位也許好想知道在下緣何身陷上述困境，其實這一切只能怪我自討苦吃。我原本以為既然其他人都作出同一挑戰，這件事應該十分有趣。何況連Mission Motorsport的軍部退伍英雄都可以用配備標準輪胎的雷諾 Zoe施展慳電大法行走約680公里， TG又有甚麼理由做不來呢？我們想用的車可想而知不是Zoe，而是比較花哨的貨色。場地方面當然不會考慮賽車場，那麼何不利用高雲地利環線呢？所以我這天便開着一部新型奧迪Q4 e-tron直搗人稱英國車城的高雲底特律市中心。在這裏長大的我很喜歡高雲地利勝似丘陵起伏的石屎森林地形，作為地頭蟲自然是再好不過的優勢。

問題是桃花人面已全非。如今高雲地利城內處處可見公共廣場、行人專用街區和雨後春筍般冒出來的蘇維埃式學生窩居大樓。在環型公路繞過市中心東邊的灰色天橋上，距離路旁欄桿一米外便有一幢這樣的學生宿舍。只不過繞行了四五個圈，我便有幸與樓內一位正在煮午餐的和藹年輕人揮手打招呼；好一個親善之都。

新型Q4 e-tron就這次挑戰而言不啻一件有趣工具。有趣，皆因Q4作為電動車來說其實有點枯燥乏味。這部奧迪無疑很可愛，車廂時髦得體，造工扎實令人安心，空間又十分寬敞，無懼耗電的話大可五個人帶同大量行李一起上路。何況Q4 e-tron的動力系統不會小題大做，只會給你默默見招拆招，懸掛以至水撥都幾乎了無異響。如是者繞行了大約四個鐘頭，副手席那邊倒是一度傳來嘎嘎聲，一查之下原來只是我帶上車的十二包薯片不慎掉落門邊發出的摩擦聲。

車上冷氣備有三區自動恆溫功能，但我當然無法使用，因為冷氣非常耗電，所以只能任由那幾瓶混濁檸檬水變得愈來愈暖暖到難以入口。身為駕駛者的我無疑有點被寵壞了，居然一廂情願以為這部奧迪懂得自動巡航，結果在早上五點奔赴環線途中幾乎一頭撞進貨車尾。行車線自動遵從功能也欠奉，但這樣並不是說它無法應付這條起起伏伏的跑道。我其實十分樂意用人手處理這些功夫，不過若有這些輔助功能，吃薯片時肯定大有幫助。一念及此，我不禁左思右想，想到這部中級S-line奧迪的4.7萬鎊標價比Sport型號貴了2,000鎊左右，卻換來尺寸更大的輪圈和跑車懸掛，還添加了一些LED室內照明。儘管我二話不說便關上這些LED，因為此行講究粒粒電子皆辛苦。何況我不知道自己會否願意支付額外充電的費用，儘管我對Q4的77kWh電池挺有信心。畢竟496公里WLTP續航力好比一帖化解續航焦慮症的Prozac抗抑鬱藥，車主只要時不時充電便可安枕無憂。但這一招在此並不適用，因為我想百尺竿頭更進一二三四五六步。

高雲地利環線全長約3.5公里，沿途共有九個路口一浪接一浪，正式名稱技術上應該叫A4053，是城內交通最繁忙的道路，每天交通流量大約有六萬車次，儘管我不太清楚他們如何計算出這個使用量。因為所有人若跟在下一樣慳得就慳，每天進出環線的汽車說不定會少至四百部。高雲地利環線在1959年動工興建，第一階段工程於1962年完成，1974年9月全部竣工。這個規劃多年的工程項目最初其實打算把多個迴旋處穩穩妥妥地串連起來，最後卻變成了大家今天所知的野蠻過山車，路線粗略沿着據說十分美麗的中世紀古城城牆而建。

話雖如此，這條環線當年在高雲地利城一眾大人物眼中卻代表着新時代的黎明。那時候高雲地利可是製造業重鎮，在全球汽車生產業的地位好比冠上明珠。你我今天所知的單車，就是在這個城市發明的，坦克、傾斗式貨車和車用指揮燈的史上第一全部都是出自高雲地利的工廠，鼎盛時期更有過百個單車和汽車品牌在這個城市大展拳腳。

然而隨着明珠被典當，五六十年代的繁華夢在八九十年代頓化一場空，這條環路也跟當年貪慕虛榮開發的其他項目一樣淪為大地上的瘡疤。這個城市就是令人非愛即恨，身兼學者和音樂家的Michael Lightbone便曾經把環線石屎橋墩傳來的聲音錄製成細碟，這些音樂更被形容為具有一種「難以超越的工業蕭瑟感」。大家想必也一致認同高雲地利的蕭瑟氣氛敢稱天下第二，無人敢稱第一。

坐在奧迪上的我也覺得相當蕭瑟，儘管我並不覺得錯在這部車身上。它在長征之初的耗能表現看來難成大器，第一圈每kWh只能跑約6.3公里，但這樣至少代表我可以在午飯前收工。之後的表現倒是漸有起色，到了第十圈便改善至8.4km/kWh，不過仍需做得更好方能達成目標。我事前曾經向TG電氣萬事通Paul Horrell請教慳電戰術，內容盡是一些非常技術性的事項，而且很難做到十足十。不過他的建議實質上可以概括成兩大點，其一是車速真的要很慢，其二是車上的舒適設備一律禁用。

資訊娛樂系統是例外，因為我有這個需要。我在長征最初幾個小時便是用這個系統學習法文。話說前兩次封城，我基本上都是吃薯片打發時間，這次用汽車禁錮自己說不定可以較為長進呢！說真的，如果可以擺脫這條慢到要命的懶人河，我應該可以faire une réservation pour une personne á 19 heures（晚上七點留枱一個人進餐）。我用盡了所有自制力抵抗大開油門趕收工的衝動，畢竟320公里若是這部車所能達到的最大續航距離，再苦苦糾纏下去也於事無補，何況Q4 e-tron的加速反應在最慳電的駕駛模式之下仍然活潑得驚人。

我反覆調校podcast頻道，一邊用音樂解悶，一邊彷彿永無止境地一圈接一圈開下去，連自己都不知道神智是否開始不清。最初用逆時針方向跑了四個小時後，我嘗試掉轉頭跑看看能否平衡一下心理，結果發覺順時針方向的交通情況原來比逆時針稍為狂亂，路口的情況稍為瘋狂，車流也繁忙一點。之後再用逆時針方向跑了四個小時，時間就這樣慢慢流逝。

過程中我不斷思考生死問題，想到自己死後留在世上的摯愛親人，想到自己挑選的烤肉味薯片吃起來原來全部一樣味道，想到自己何其不智開了一瓶散發出嘔吐物異味的精力劑，想到路面闊度所限而無法寫上全名的奇特地方名（譬如兒時記憶中的KEN’TH、NUN’TN和W’WICK），想到奧迪預測此車明年銷量可達二萬部。若然，Q4 e-tron便會成為A3之後最暢銷的奧迪，標誌着電動車終於躋身主流。

大約到了第十個鐘，我在其中一個迴旋處停燈位時聽到一陣卡通響號聲（如果沒有被這些迴旋處打斷，高雲地利環線便會成為一個天衣無縫的圈圈），響號來源居然就是我爹為了安撫中年財政危機感而買的開篷Smart。原來他剛剛出門處理一些工作，雖然未到回程時候，他仍然隔着車窗向我大喊稍後回家會弄一些香腸、黃豆和薯蓉之類，我心想這頓晚餐要是非常香口不健康就好了。說時遲，那時快，只見他邁開闊步揚長而去，車速好歹比我還要快，正好讓我在心中記下一筆，回家時得告訴他左邊煞車燈壞了。老頭子你若正在看這篇報告……

時至今日，世上已經難容高雲地利環線這樣的道路。這條幹線瘋癲荒唐危險兼而有之，曲折彎角和驟然起伏的路面好比瘴氣蒙人耳目，令你轉瞬之間便墮進四方八面車流和無盡迴旋處交織而成的包圍網。對不虞有此的駕駛者來說簡直是個狼心狗肺的玩笑，對習以為常能夠無所顧忌闖過亡命交匯處的高雲地利人來說卻是真好漢的記認。事實上我告訴父親將會進行這次挑戰時，他提出的第一個問題就是我是否打算在環線「正正常常」地開車。因為按照常理，你在到達路口之前應該盡量靠右行，如此一來進出路口便會較為容易。我試過這樣做，不過用53km/h慢慢走的話，還是留在左邊慢線比較安全。

如是者一圈一圈又一圈，我最終兜了177個圈，用慢似冰川移動的難忍速度在高雲地利環線又哄又騙地讓Q4 e-tron跑了十四個鐘頭，大功告成時還剩下百分之四電量，但老媽已經打電話催我回家吃飯。這177個圈加起來全長約640公里，平均耗電量相當於8.8km/kWh，一舉超越了廠方報稱約500公里續航力，其間我一直面對死亡和無聊（君不知兩者是近親嗎），最終得渡彼岸修成正果。英雄？我不喜歡用這個字眼，但這次也許可以拿來一用。

AUDI Q4 E-TRON 40 S-LINE
馬力：201bhp
扭力：31.7kgm
傳動：後輪驅動 單速自動 
0-100km/h：8.5秒
極速：160km/h
續航力：496km（司機傻頭傻腦的話可達640km以上）
重量：2,050kg
售價：£47,090

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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