加州不乏美化粉飾保時捷的作坊，不過深入一探Benton Performance，便會發現當中有一些與別不同的迷人之處。

^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

John Benton這個人好似螺旋彈簧，經常蓄勢待發。他的加州工場雖然坐落於洛杉磯鬧市東南面稍為偏遠的城市安納海姆（Anaheim），但並不代表Benton Performance只是一個靜靜恭奉光鮮老爺保時捷的小角落，畢竟加州其他地方已有許多工場正在做這種生意。阿John帶領我和攝影師Jonny參觀作坊時雙目炯炯有神，幹勁沖天。這個工場面積不大不小，參觀時間卻大大超出我輩預期，建築物內充斥着十分響亮的Motown節奏，我們則設法在陣陣鏗鏘中盡力趕上阿John步伐探聽他的軼聞趣事。

把Benton Performance說成「反Singer」也許有點過火，何況這兩間改裝公司本來就不能拿來直接比較。因為這裏所做的生意是復古翻新，而不是復古改裝。不過Benton有一股凡人精神，尤其是因為阿John專攻四汽缸保時捷（以912和356為主），儘管工場內也有一兩部使用平臥對向六汽缸的911。

「我這些年來裝配過各種各樣引擎。」他告訴我說：「法拉利、蓮花、水冷風冷，小缸體雪佛蘭無所不有。引擎這種東西大致上萬變不離其宗，情況就像醫生學習外科時學習人體結構，但每個人的身體始終有點異於他人。」

阿John曾經用他的912賽車擊敗好些911，而且顯然很喜歡在賽道內外扮豬食老虎。「我有點喜歡製造麻煩，樂得事半功倍以少博多。這些車當年問世時，歐洲人講究的易用性和大小尺寸在這裏根本無人問津；我已有好長一段時間致力提倡這些汽車。」
他對保時捷的愛念，始於十六歲那年為了參加高中舞會而向表親借來的912。「那時候我有一部福士，可是去完舞會後，我簡直急不及待送女友回家但求通宵達旦駕駛那部保時捷，感覺好不美妙，第二天還從頭到腳把她清理得乾乾淨淨才物歸原主；我就是這樣着了迷。」
不過阿John如今打點的江山，種籽其實是他那部福士播下的。「我所知的東西有許多都是自學得來，但我總會尋求專家幫忙。我十四歲那年為了得到一部59年帆布頂甲蟲，不惜翻新了一整間屋的油漆。這部甲蟲簡直廢到無倫，但始終是我的初戀對象。儘管對汽車所知不多，我在某種力量驅使下還是把破爛化油器綁在BMX單車尾直搗我家附近一間叫Tony’s Auto Repair的車房，如今的一切一切就是從那裏開始。我可以帶你去當年車房所在的地方憑弔一番喔。」

不過從Tony’s車房發展到我們眼前的Benton Performance，過程中倒是發生了許多事，包括十來歲的阿John在父親撞機身亡後拒絕接收一個480萬美元的信託基金。「我父親是個浪子。」阿John說道：「我當年是這樣說的，『那個人是個大混蛋，我不想要這個基金』。我把它送給了弟弟，然後白手興家。在沒有父親照看的情況下成長，你會發覺自己在其他人的庇蔭下長大。我這生結識了許多良師益友，而且全部都是好人。」

阿John曾經成為許多高薪厚職的獵頭對象，範圍涵蓋電氣、燒焊和冶金技能，後來才決定自立門戶開設作坊。「我一直保留着我家小車房的工具，也曾參加賽車。後來我在2005年結束了設施工程師的事業生涯，整件事也就這樣開始，而且生意漸漸越做越大。2009年雖然受到金融海嘯拖累，但我和太太猶能保留一直以來所住物業的業權，生活亦過得相當簡樸，所以未有受到太大衝擊。當時我仍然持有401k退休福利計劃，於是贖回基金僱用了像我一樣開設這類作坊的所有近鄰。大夥兒曾經每逢星期五聚首大喝啤酒互道安好，我覺得大家儘可開心快活一起工作。」

這幢建築物無疑瀰漫着開心快活的氣氛。儘管阿John的兒子也在這裏工作，工場卻完全沒有任人唯親的文化。事實上Ian Benton在父親麾下工作之前，必須先在其他地方發展個人天賦。「我曾經在後院幫父親手。」Ian說道：「到得十三、四歲覺得自己幫得上忙時，他便把我送到其他店舖，先後在車廂裝潢、劏車場和車間學師。到得十八歲時，我終於累積了足以令他說出『回來幫我工作吧』的經驗。」

Ian並非阿John唯一痛愛的孩子，屹立工場正中間比四周所有東西都要光鮮亮麗的Green Meanie也是他的掌上明珠。「這傢伙當年曾經在南加叱咤風雲。」阿John說道：「它屬於一個叫Steve Schmidt的仁兄所有，一直以來都是髹上這個叫Smyrna Green的顏色，機械規格符合管東管西之前的舊派賽例，1989年在里弗賽德（Riverside）最後一次衝過格仔旗之後便銷聲匿跡。」

「幾年前我有一位客戶在網上拍賣發現了這部車，於是花了大約5.5萬美元買下它，但車上引擎早已壞掉。」如是者過了幾年，社交媒體上有人告訴阿Steve這部Green Meanie就在我店內，並說自己手上有一副編號與之相符的原裝引擎。於是我打電話聯絡對方，最終用六千美元買下這副甜美又細小的125bhp引擎。我這位客戶當時尚未決定割愛，但我已經當它是自己的，開心快活開着它到處去。我好想用它參與古董車賽，但客人不想它毀於一旦。所以他決定轉手的話，這部車就會變成我的。」
不過912顯然令阿John同樣着迷不已，甚或但有過之而無不及。「世人終於明白到這款車其實挽救了保時捷。它從來不是窮人的保時捷，車主往往是醫生、律師或飛機師，在1966年已經十分矜貴。雖然有一段時間變得相當抵買，但這些保時捷現已德高望重。交給我工場翻新的話，所費就與翻新一部福特Pinto或法拉利一樣。其實無論甚麼車也好，光是化整為零便要花上N個工時。然而隨着912身價上升，花錢翻新這些保時捷的意義也愈來愈高。」

「我們和客人通常不會從『幾多錢』開始洽談。世上就是有些人深深愛上自己的汽車，所以我會在大功告成的時候才開出賬單，而且不愁收不到錢，豈不皆大歡喜。我們處理的大部分汽車都會在這裏暫寄一年左右，不過有些會停留三四年之久。我有一個原則，如果某個零件缺貨，我絕對沒有興趣知道你想甚麼時候取回車輛。但我這個人也很有耐性，以我老家那部配備告士禾夫引擎的方程式賽車為例，我雖然好想讓它行走，但仍然耐着性子等候英國那邊寄來零件。」

Benton Performance從來沒有典型翻新計劃，所以竣工後發出的賬單亦沒有典型金額可言。不過阿John向我介紹其一部912時，便透露翻新工程大約需要1萬美元，2萬美元大修引擎已屬中位數水平。「若想機件真正吃得苦，花費其實可達4萬美元。912車主的妙處，就是妙在喜歡狠狠駕駛他們的汽車，所以這些車鮮少深閨簡出。我便試過為某位顧客大修引擎以便參與autocross賽事，他每年還會把車送交我們仔細呵護一個星期呢。」

然而技術心得和熱誠縱使有目共睹，阿John還是沒有興趣加入加州其他車房動輒索價百萬元美翻新保時捷的行列。「幾乎製作任何東西我都相當勝任，可是當我見到有人為了炮製脫胎換骨版而玷污這些汽車嘛……這是自由世界，但恕我無法苟同。」

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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KEF聯同Lotus合作推出KEF LS60 Wireless Lotus Edition家用座地式音響，這次是兩大英國品牌繼Emira和Eletre Hyper-SUV車用音響後首次推出家用音響。外觀上，用了Lotus的經典英國賽車綠色，配搭一些金色部件，營造出典雅的感覺。以家用音響來說，闊度只有13cm可算極之纖巧，加上無線功能，絕對能夠吸引喜歡簡約風格的用家。作為全球首個採用單點全頻技術的無線音響，配合多項革新及得獎技術，極低失真率與震撼性低音，呈現高達24bit/384kHz的HiFi音質。用家可透過無線應用程式或有線連接音響，即時為手機、唱盤、電視、或遊戲機等設備「發聲」，在聽音樂、看電影、甚至玩遊戲機時帶來極高的音響體驗。

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^{Words & Pictures：Joel Leung}

接續前面新改款Cayenne奧地利試駕文章所述，新Cayenne某程度上延續甚至發揮光大了這SUV車型在保時捷誕生的初衷——平衡運動性、操控性、舒適性和日用性，並漸漸更巧妙地向奢華乘坐感及電子科技靠攏。這一取態，雖然在市場策略上應該係冇得輸，但作為一間以賽車起家並成名的車廠，難免會被一班死硬派支持者喝倒采。這個時候，911 Dakar這種擺明車馬賣弄超卓性能的車款，就發揮其品牌大使兼代言人的作用了。

911 Dakar源起的故事可能大家都已經聽過，不過我不妨在這裏再簡短講多一次︰1984年，一部由Rene Metge和Dominique Lemoyne駕駛的保時捷953參加了著名的達卡拉力賽（Dakar Rally），這原本是911車系第一次進行四驅越野版的測試，誰料卻一舉奪魁。於是，去年車廠就以當年這部911拉力賽冠軍車作為靈感，於洛杉磯車展上發佈了911 Dakar這部保時捷史上首款量產的rally越野車型。我們英國TG同事過往已不止一次試駕並撰寫過這部911 Dakar的報告了，所以我在這裡並不打算花太大篇幅去重複描寫這車的各項功能設定，反而想寫一寫當我駕着這部911越野車在奧地利的山區遊走時，一些所見所聞和有趣經歷。

其實有某些我在上一期的編者話中都提過了，當我駕着這部911 Dakar時，在機緣巧合下誤闖入了一處恍如世外桃源般純樸又漂亮的牧牛場。整件事情感覺很夢幻，其實911 Dakar的誕生又何嘗不是呢？一部量產的拉力賽車，怎樣想也是一件在現實中難得幾回見的有趣（甚或是荒唐）事情。
英國TG同事曾把911 Dakar先後開到沙漠和雪地上，地獄式地測試一下它究竟是否有真材實料。這回我在奧地利試駕它，由於是「配菜」，大會當然沒有特登為我們安排艱險的越野試駕路段。不過，當我把它開到牧牛場附近的爛路和木欄，以及雪山上的山徑微微融雪，路面因為冰雪混和着泥濘而變得濕滑無比時，911 Dakar升高了的離地間隙，以及開動了「Rallye」或「Offroad」模式時的拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），的確有助我免得陷入尷尬的境況之中。

這部911 Dakar搭載3.0升雙渦輪六缸引擎，擁有高達480匹馬力輸出以及58.1kgm的最大扭力，0-100加速僅需3.4秒。搭配全地形輪胎，極速可達240km/h。
已和香港代理確認過，這部911 Dakar的確是會入口香港的，不過全球只限量生產2,500部的它，香港配額會有多少還是未知之數。不過有一點倒可以肯定的是，以它將會在香港掛出接近450萬港元的售價，沒有多少買家會捨得拿它去真正越野跑rally吧？

Porsche 911 Dakar 
引擎：3.0升平臥對向六缸twin turbo
馬力：480匹/6,500rpm
扭力：51.0kgm/2,300rpm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：3.4秒
極速：240km/h
體積：4,530 x 1,864 x 1,338mm
重量：1,605kg
售價：$4,470,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界呢?」——SINGER VEHICLE DESIGN創辦人ROB DICKINSON

作為大部分人的頭部標準裝備，人類雙眼視野大約闊有210度，高有120度。換言之我們擁有IMAX視力，能夠用闊銀幕方式感受這個世界，某程度上甚至可以看見自己背後。這雙眼好比探測可視光的雷達天線，經常張開接收數量驚人的信息。我這刻的視野便非比尋常，光子不斷從清朗穹蒼、威爾斯連綿起伏的沼地、婀娜多姿的蜿蜒柏油路和一個滿腔怒火的金色儀錶映入眼簾，令我雙眼好不開心快活。

人類眼睛從無變焦放大功能，既然如此，用眼尾貪婪地吞噬這些藍、綠、黑、金光譜的我為甚麼可以在不少於50公尺外（儘管這段距離正在快速縮短），看見對頭車上司機從握着軚盤的手上舉起一根食指呢？在這個距離下，那根食指看起來只可能有五粒像素那麼高。其實我們的眼睛十分擅長捕捉動作，對焦亦不外乎剎那之間的功夫，而那根食指正好以平靜緩慢的速度擺來擺去。

這個微小動作對我產生了非常戲劇性的作用，心跳加速直搗紅區之快甚至連我背後那副聲浪滔天的平臥對向六汽缸也有所不如，但覺手心刺痛唇乾舌燥。我的IMAX視力一定是在眨眼之間變了望遠鏡。

兩秒之後，那根擺來擺去的食指終於和它的宿主警車先生從我旁邊一掠而過。過程中既沒有亮起閃燈，亦沒有出現窘逼尷尬的對話場面，但警告已經清晰傳達過來。我的心跳速度這時總算有所放緩，可以放鬆雙手回復闊銀幕視野。

之所以告訴大家這段經歷，皆因箇中感受與領略這部車的過程頗有類同之處。你會陶醉其中，所有感官都打開了接收天線，然後不知怎的有一個因子突然顯得鶴立雞群，一時之間吸引了你的所有注意力。我便有好幾次發覺自己被那個花生頭枕、進氣歧管的吸氣聲浪、左前輪掠過Llandow減速彎路肩的步法，以及後輪胎、輪拱與碳纖維槍頭相映成趣的構圖先後迷到三魂唔見七魄。後者的撩人程度甚至令我蹲在DLS後邊打量了十分鐘之久，從每一個角度審視一番後不禁確信汽車視覺上的完美境界就藏在這件作品與Eagle Low Drag GT之間的某一處。

不過就算聚精會神，你的潛意識還是會獲得豐厚回報，被種種感受逗得哈哈笑，而且這些感受之間無有衝突，眼耳身心的快感莫不相輔相成，因為它們全部都專注於一件事情上，但求為你帶來無以上之的駕駛體驗。

那麼Dynamics and Lightweighting Study到底是甚麼東東呢？Singer翻新的964世代保時捷 911（1989至1991年間生產），早已憑着絕色美貌和上乘身手博得應有江湖地位，那麼這件價值大約四倍於其他Singer 911的作品究竟所為何來呢？按Singer創辦人Rob Dickinson的說法，DLS所打的算盤是「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界」，並非翻新那麼簡單，而是徹底再造，一個一發不可收拾耗時五年完成的「如果這樣會怎樣」大計，相當於把Singer重新塑造的保時捷911再重新打造一遍。

把車齡三十年的後置引擎德國跑車交給F1車隊重新炮製，基本上就是會發生這種事。Williams Racing先進工程部所做的幕後工程相當於用內家心法演繹Singer的外家套路，具體功夫包括用完整電腦流體力學程序設計和測試這部911、重新設計前懸掛，以及動用一副獨特引擎和合乎氣動力學效率的車身改裝。

這部車在Llandow賽車場從貨車卸下來時，簡直好像湯告魯斯現身於寧靜小鎮的戲院，全身散發出一股富有內涵的奪目光華（幸好場上沒有出現過度親切的交際場面或人浪）。車尾那隻鴨尾翼顯然重彈了1973年Carrera RS的舊調。當年RS的鴨尾翼其實沒有多少實際功效，在這裏卻大有用處。仔細觀察的話，會發覺尾窗採用了不會搞亂氣流的齊平嵌入式玻璃，輪廓線降低了20mm的車頂被一道擾流橋半包圍起來，後者能夠把那些沿着Plexiglass尾窗湧來的氣流引導至鴨尾翼。這隻鴨尾翼比當年的設計增高了22mm，翼面角度變得比較近乎垂直，而且末端設有一道5mm深的Gurney襟翼。此外，車底的整流設計亦不忘顧及煞車冷卻，車頭則以一塊分流板確保氣動力學性能達至平衡。

這個年代出廠的911素以收油觸發轉向過多著稱，此乃採用拖曳臂懸掛和引擎掛在大後方的「功德」。可是設法通過彎心後若能發揮後軸的支點作用，這些911又會蹲下車尾令車頭相對變輕，不難在你加油出彎時出現推頭反應。Singer和威廉士沒有大動干戈去改變這種特性，而是令這些特性變得受控。

修改內容多不勝數，不過這裏不妨列舉幾個我輩覺得最有意思的項目。首先，他們縮短了波箱外殻的尺寸，並以鎂合金重新鑄造一遍，結果引擎得以向車頭那邊縮進了兩吋。其次，拜管徑40mm的FIA全形翻滾保護架所賜，車架抗扭剛度提升了六成（保護架大部分結構更被隱藏起來），碳纖維車身鑲板也是能夠提升剛度的結構性組件。此外，當年所用的下置搖臂和麥花臣柱式前懸掛，現已變成雙願骨；保時捷可是到了最近一代GT3才運用這種懸掛格式啊。

我拆下了一個輪圈看個究竟時，發覺這些BBS鍛造鎂合金輪圈輕到難以置信。米芝蓮更為DLS特別開發了一款輪胎，Brembo則打開他們的產品目錄讓Singer隨意挑選想要的煞車系統。這些CCM-R（Carbon Ceramic for Racing）鋪叠成型碳陶瓷煞車與Chiron所用的貨色差不多，不過考慮到DLS只有Chiron一半體重，我估計煞車威力應該會更強大，操縱感覺也會遠勝Chiron。至於穩定控制系統，則由Bosch出手。這些都是財雄勢大的頂級供應商，合作對象通常是生意動輒以百十億計的大公司，卻無一不想參與一個只求翻新七十五部舊型保時捷的計劃。

這一切乍聽好瘋狂，但Singer就是有這等江湖地位。此外當然也得談談引擎，話說保時捷廿五年前乘着993停產的契機放棄了氣冷式平臥對向引擎。由於身上沒有水套循環泵水散熱，這些引擎的重量和體積自然小於水冷引擎（聲浪容後另談），但車尾那把大風扇畢竟怎樣努力也難以吹送足夠空氣散熱，所以保時捷從來不敢在這些街車引擎上逾越每汽缸兩活瓣的界線。DLS的引擎每一汽缸卻有四個活瓣，油門體內更設有兩個噴注器，避免機件過熱熔化則有賴矜貴物料，譬如Inconel和鈦合金排氣系統、鎂合金風扇、鈉冷鈦合金活瓣，諸如此類。

為了確保駕駛感受盡可能不加稀釋原汁原味，他們把干擾引擎的因素減到最少。好像冷氣和動力輔助轉向功能便改由頭冚下邊的大型鋰離子電池驅動，交流發電機亦只會在引擎有餘裕時才會借力發電，背後用意就是盡量消除車手和引擎的隔膜，以便閣下徹底發揮這副轉速可達9,300rpm、似乎可以慰藉身上每一個神經末梢的自然吸氣引擎。

不過領略DLS的過程並非始於引擎，而是像我這樣站在較遠位置瞪大雙眼貪得無厭地打量它的浮凸身段、伏地姿態和比例感，然後仔細欣賞各項細節、陽極電鍍處理，以及碳纖維車門出乎意料的份量感和用力關門一刻的結實感。那麼現在看看車廂吧，軚盤質感、車頭風光和燦爛陽光下閃閃生輝的金雕玉砌轉速錶無不賞心悅目。我稍為搖撥了一下波棍，扭頭一看但覺後艙的精美裝潢無遜於前座，禁不住在杯型座椅上扭來扭去東摸摸西摸摸。

皆因這部車縱未開動，置身其中的感受已經跡近無與倫比，醞釀氣氛的過程簡直百試不厭。於是我自然而然輕輕扭動車匙，轉速針一彈之下傳來一兩響機械出鞘聲和一些電子滴答聲。用力再一扭，引擎隆然一響便旋即進入戰鼓雷鳴的怠轉狀態。我於是一腳蹬開沉重離合器，信手一撥緊而不僵的波棍進入一檔，其間不但見識到各項操縱裝置的重量感，還領略到一份非常上乘的觸感和準繩度。

我用溫和手法跑了兩圈，過程大致上好像一場鋪天蓋地的感官大轟炸，滋味豐富得來又有深度，還有一種即時浮現的流暢節奏感，令人覺得所有機件配合無間相輔相成。避震機是我覺得格外出色的第一個細節，感覺上並非預期般硬，反而有一種不可思議的能力，居然可以一邊沉着化解衝力，一邊維繫非凡控制力。製作這些避震機的Exe-TC，正是支持勒布奪得個人大部分WRC錦標的同一公司。用上越野而非平路賽的避震規格，可想而知Singer對這部車有何設想。

不同於今天的特級超跑，這部911並非一味靠硬下壓力驚人的偽賽車，而是務求與其他911一樣好使好用。不過這一點姑且容後再談，因為此刻的我已被引擎勾去三魂七魄。我經驗中從未遇過轉速這麼快、轉檔如此敏捷或怒火這麼猛的平臥對向六汽缸引擎。這副4.0公升引擎真的非常凶猛，劍氣之盛只可能見於那些毋須應付沉重車身的高轉型自然吸氣引擎，不但轉速飛快，還擁有一份獨等魅力和唱腔，歌聲不像我預期中的氣冷引擎那麼刺耳，熾熱節奏和虎嘯龍吟反而比較近似賽車。它絕對有資格躋身於人類史上最上乘街車內燃機之列，就係咁簡單。

不過其他機件亦不見得甘於向這副引擎俯首稱臣，好像911風騷入骨的經典操縱特性便依然健在，車手擺脫慢速彎時務須保持耐性，否則便有可能墮進轉向不足陷阱。如果在車速較高的彎角突然收油，又會馬上感覺到車尾變得輕快活潑開始向外飄。這個時候你可以選擇怎樣玩下去，譬如借勢疾點那個反應準到離奇的油門踏板，見識一下DLS甜美醉人的大角度長距離飄移功夫。另一做法是點到即止，讓前後軸更加平均地分工合作，如此一來當會驚訝於車頭的舉動何其信心十足，驚訝於轉向系統的實在感、線性反應和扭軚之初不會過於敏銳的適度模糊感何其管用，總而言之就是一樂也。

相對於Singer的常規作品，這部911積極得多，本領更大，令人安心之餘又討人歡喜，而且下盤軟功好不厲害。用柔軟下盤配搭洪水猛獸般的引擎，乍聽似乎不太相稱，但兩者和衷共濟的表現卻清晰說明了一軟一硬果然妙，何況你可以按情況增減四路可調校避震機的硬度。個人而言，車頭反應若能再爽脆一點點會更好，但這部911的賽道功夫已經夠我讚嘆不已。

公路駕駛感覺居然更妙。第二天早上六點，Singer這次移師到Oswestry城外某間平凡酒店的停車場上毫不費力地大派天王巨星福利。儘管昨天在同一坐位上大約消磨了八個小時，我爬進車廂後還是默默坐下來再一次領略箇中滋味，之後便開着這件200萬鎊的機器完成是次威爾斯之旅的大部分路程。沿途陽光雖未至於燦爛，卻不失明媚，而且間有浮雲來相戲。路上交通亦不繁忙，相當通暢。

我一邊踏過地上斑駁雲影時而升檔時而降檔，一邊陶醉於這部車在拖波時何其容易做出恰到好處的踵趾動作，亦不忘打開車窗但求聽聽路旁石牆反彈回來的引擎怒吼和機械敲擊樂，然後連消帶打轉幾個檔傾聽超轉一刻的排氣雷霆和鞭炮聲與令人上癮的進氣聲浪一唱一和。

撇開幾次足以說明中段爆發力何其強勁痛快的爬頭機會，我幾乎沒有怎樣用力鞭策這部車，而是讓它順着本身的節奏和步調奔跑，但我可以斷定自己會十分樂意每天開這部車。這部車體型細小，能夠輕鬆穿越偏遠城鎮，低速行車又非常隨和，車廂空間充裕又有良好對外視野，只是乘客之間對話時得稍為提高音量。

轉向直徑便不是那麼特出了，穩定控制系統在標準Key Up模式下略嫌反應笨拙，轉向不若蓮花那麼機警健談細緻入微。可是跟其他新車相比嗎？簡直領先幾條街，怪只怪大部分新車太過執着於性能數據和圈速，居然把痛快感受忘個一乾二淨，電氣化更進一步加劇了這種情況。不，DLS並非毫無破綻遇神殺神遇佛殺佛的仙劍，對車手其實有較多要求，但我敢說這是一樁物有所值的投資，抵玩程度好比蘋果電腦。

說到錢銀一事，200萬鎊確是一個大數目，但這部911的內涵值會比Bugatti Chiron或Rimac Nevera低嗎？我可以告訴你，無論你提出用甚麼汽車的座椅交換，此時此刻的我都絕對不會讓出這張Recaro。

越過巴拉（Bala）之後，谷底公路開始沿着山坡伸延，時而繞經湖泊，時而穿過沼地，露珠遍野的風光不斷通過挺直擋空窗撲面而來，四周景觀與這個精美車廂簡直天造地設相映成趣，DLS終於得其所哉。隨着風光愈來愈旖旎，車速也愈來愈高。有多高？姑且就說是咬緊牙關的巡航速度吧。我一心一意但求風馳電掣，根本沒有擔心過拍照或錄像需要，只知汽油用得七七八八便重新加油再戰三百回合。它掠過路面的輕靈身法妙似溜冰，懸掛既能營造出平順舒適的基本特性，又能夠讓車手清晰掌握腳下路面的質地變化而不至於干擾推進方向或令人不適，功夫淡定到令人吃驚。這件作品本來可以只求美貌和速度，卻不惜苦練練成多姿多彩令人喜出望外的美妙身手。就算以我這份見慣大場面的工作來說，這件作品的境界都可謂高到離奇。正如Axl Rose所唱，它把我帶進了一個很特別的境界。事實上我甚至敢說這是自己有生以來開過的最傑出街車。

DLS令人縱情聲色熱血沸騰，既精於大開大合的功夫，一招一式又一絲不苟，按任何想像得到的尺度來衡量都做到刺激官能令人滿載而歸的地步，聲浪尤其引人入勝。這副蓋世平臥對向六汽缸的歌聲，比車上任何一個非凡特質都要傲然矚目（可別忘記這副引擎的反應和後勁本來就非常不得了），比其他任何一方面的表現更常觸動我的神經。所以直到此刻我雙耳猶在隱隱作痛，卻恨不得此痛綿綿無盡期。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期

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Porsche 911（992）的性能篇之前已經拍攝兼出街，這一次用這部Carrera 4S來點斯文的，探索一下日日用、天天開的話何宜忌。暫時看來擺放行李方面不弱，不過如果它是一部的士呢…….

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^{Words: Tom Harrison & Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

Hans Mezger逝世，享年90歲。他是經典的911氣冷水平六汽缸、917和Tag Turbo F1引擎的創作人。1929年，他出生於Porsche總部所在的斯圖加特附近一個小村莊。1956年畢業於斯圖加特大學，自那年開始，他加入保時捷工作。

如果沒有Hans Mezger充滿創造力的影響，很難想像保時捷的命運將會是怎樣，當中最重要的，是他負責為911開發的2.0公升水平對向六汽缸引擎，這副氣冷引擎對於保時捷，就好像平治V8對AMG一樣重要。

這副史上最著名的引擎之外，Mezger另一項成就，是他對保時捷賽車部門的貢獻。從60年代開始，他把公司從一間小型跑車製造商發展成為耐力賽甚至F1的主要動力供應商，實在令人懷念。

保時捷的研發及賽車部門主管Michael Steiner說：「我們感謝Hans Mezger在賽車運動、特別是對保時捷的非凡工程成就，他貢獻給車隊的創新發明我們將永誌不忘。」

以下是他的六部代表作。

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