提起Volvo，第一時間就想起兩個字—安全，但是自EM90這部MPV出現之後，安全後面要再加多兩個字—奢華！

一直以來，Volvo對於人類出行已甚為關注，早在上世紀五十年代，飛機旅行還未十分流行之時，歐洲人對駕車出行旅遊已有一定需求，所以Volvo便推出一款名為Duett的兩廂三門旅行車，它的優點如其名字一樣，可以在公餘時也能夠舒適地出行，可以說是集載客與載行李於一身的MPV前身。

由於Duett的成功，促使Volvo在後來發展旅行車型和SUV時能夠獲得更多有用數據，使它成為這方面的翹楚。提到數據，Volvo在汽車安全方面所累積收集的數據更令品牌成為安全汽車的同義詞。2002年推出的第一代XC90大型SUV，不但在全球汽車市場上獲得空前成功，更被譽為最有價值的瑞典出口產品，巔峰時期的年出口額更高達400億瑞典克朗。此外，當年的XC90更取得多個頂級安全評級，即使廠方在多年後再進行一次撞擊測試，仍然被評為最安全的SUV。由此可見，Volvo是值得信賴的安全汽車。

來到21世紀的今天，電氣化已成不可逆轉的趨勢，Volvo在這方面的發展亦不遺餘力，自2023年起車廠已全面加速轉型，不斷豐富和壯大純電產品規模，而且亦同時促使Volvo成為全港第一家100%只銷售純電動車的代理商，身體力行為綠色出行作出良好榜樣。在2023年，Volvo在大中華地區（包括香港、台灣）的銷售數字創歷史新高——180,234輛，說明車迷對Volvo的支持。

深化壯大純電動車規模，必須要有全面和多方位的發展，而EM90的出現，正好填補現時純電動車市場所欠缺的豪華MPV空間。雖然，目前全球汽車市場中最大的板塊是SUV，但MPV已緊隨其後，尤其在大中華地區更甚，市場對豪華MPV的熱切關注已達到一個非常的高度。所以當一般MPV已滿足不到高端客戶群需要之時，Volvo EM90便在此時應運而生，正是為市場注入一股清泉。

日前，Volvo在港舉行EM90大型新聞發佈會，廣邀內地及香港汽車傳媒代表出席，一眾Volvo車廠高層、瑞典駐港領事、本地代理，以至本身已是Volvo用家兼EM90準車主的國寶級跳水皇后郭晶晶亦有到場站台。席上，郭晶晶亦有分享她選擇Volvo產品的決定，就是乘車安全，能夠為車內乘客提供最全面的安全保障，所以她下一部Volvo產品已選定是EM90。

誠如剛才提到，EM90是一部面向高端客戶群的MPV，所以在整體設計上與別不同之餘，亦保留Volvo或者更廣義地說是斯堪地那維亞的風格。車身外觀設計上沒有一筆多餘的描繪，平滑而流整的車身線條為EM90帶來同級少有的Cd 0.27超低風阻系數，這方面的成果有兩大好處，首先電動車同樣要面對空氣阻力，而低風阻效應可減低耗電量；其次低風阻有利降低行車噪音，電動車本身已沒有多餘的機器運行聲音，所以風聲便成為車廂內最擾人的聲音來源，因此在低風阻效應之下，EM90於時速120km/h行駛時錄得的噪音僅為64分貝，較諸英國頂級SUV還要低。

對於風聲控制都一絲不苟，Volvo對於EM90的安全考量更是重中之重，畢竟EM90的顧客群是市場上最頂端的一班。或者大家未必知道，MPV是眾多汽車類型之中交通意外死亡率最高的一種車款，據Volvo統計的資料指出，MPV在意外中的死亡率高達7.75%，其次才是SUV（3.72%）和四門房車（3.56%），而當中側面撞擊的事故率更是全車中最高，因為一般的側面撞擊測試都以一點進行，但Volvo卻在車側隨機找出15個點進行撞擊測試，因為你沒可能提前知道哪一點會受到撞擊，所以最後再根據結果進行車側的深度強化。此外，車頭A柱部份亦經過刻意加強，其強度高達2,000MPa，這個數值是兩倍於核動力潛艇。當然，Volvo沒有忽略第三排乘客的安全保護，整個車身後半部（由中門至尾泵把之間的位置）由一體式鋁合金壓鑄而成，地台單側縱樑部份更可承受高達14噸的衝擊力。試問，目前同類MPV，甚或其他大型SUV和房車有如此高質量的安全保護嗎？

既然EM90的安全性已毋庸置疑，那麼奢華又能去到哪個境界？對於一部奢華級MPV，進出中排的姿態亦是Volvo所考量之處，為免乘客要俯下身子進出車廂，所以在車身設計上亦經過深思熟慮。首先整個中門闊度達同級最高的1,241mm，其次中門開口闊度亦是目前同級中最高的767mm，加上距離路面的地台高度更是同級中最低的367mm。因此，得出來的結論是乘客只須稍稍低頭便可輕鬆進出車廂，減少不預知的尷尬情景出現。

走進車廂之內，滿眼盡是稱霸全球家品界的北歐風格，低調而不失優雅的奢華氣派，包裹座椅上的Nappa皮革非一般等閒用料，而是百裡挑一，從百張Nappa皮革中挑選出來，準則更是百分百嚴苛—軟而不皺又軟而無聲。同時，座椅上的紋理也特別講究，其設計靈感來自北歐的雪山，置身其中可以讓人沉浸在北歐的氣息內。

最後但同樣重要的，就是EM90的電氣化系統，採用目前同級最大容量的116kWh電池，所以能夠錄得高達738公里的續航能力，即使需要緊急充電，在選用直流快速充電時，僅需不到半個小時便可由只得10%電量增至80%，而EM90的耗電量亦僅為17.2kWh/100km。對於一部豪華級別的純電動MPV來說，相信短期內都無一部MPV可以超越Volvo EM90所達到的境界！

^{Words : Simon Tse / Pictures : Simon Tse & Volvo}

The post Volvo EM90</BR>奢華MPV最強王者降臨 appeared first on TopGear.

既然要談未來事，自然要找一位具份量的被訪者來解說，他便是梅賽德斯–奔馳香港的行政總裁Andreas Buchenthal，對於平治電動車再次得到TopGear Awards大獎，他表示十分欣喜：「首先我要多謝《TopGear》頒發年度豪華車這個獎項予平治EQS SUV，因為表明這部豪華七座電動SUV得到大家的認同。」

的而且確，要在市場找一部可與之匹敵的車款是難望其項背，首先它是一部可以坐到七名成年人的豪華七座電動SUV，無論在車廂空間、豪華設備、安全系統，以至整個駕乘體驗，都是同級中無與倫比；其次EQS SUV 580 4Matic配備前後雙摩打，可以發揮出強勁544匹馬力及87.5kgm扭力，0-100km/h加速只需4.6秒；再者4Matic四輪驅動系統和off-road行駛模式的配合，足以在任何路面和天氣環境下行駛，都能保持安全而穩妥的行車表現。

除此之外，EQS SUV所搭配的全新EVA2電動車專屬底盤能夠營造出寬敞的乘車空間之餘，而EQS SUV的4Matic四驅系統，在透過eATS電傳系統安排下，可連續不斷地調整扭力分配，確保前後軸上的摩打都分配到適當而充足的動力，而且開啟off -road行車模式之後，不但可以即時了解車身和車輪各項行車數據外，更可以透過顯示屏「透視」前方車底，即使要攀山越嶺都難不到這部豪華七座電動SUV。

過去一年，對各行各業來說，都是充滿挑戰的一年，汽車行業亦然，尤其面對大量電動車品牌來港，挑戰性的確較以往任何一年都要大，不過對於平治產品來說，無論是傳統內燃引擎型號，或是電動車產品上都在品質和技術上領先同儕，而且在售後服務和充電配套上都做到合乎買家要求，所以仍深受車主愛戴。

至於有個別代理商已明言放棄引入傳統內燃引擎車款。目前為止，平治仍會同時引入傳統汽油引擎車款和電動車型號，好像早前便正式引入最新一代E-Class的汽油型號，買家對新款E-Class的需求同樣熱切。畢竟平治在傳統內燃引擎和電動車款的產品層面中都非常廣泛，能夠同時滿足不同買家對汽車的各種要求。

要全面推行電動車，充電網絡和相關配套是至關重要。平治亦同時在多區都設有專屬充電網絡，例如在山頂廣場、家樂坊、淘大廣場、淺水灣的影灣園、康怡廣場、友邦廣場、H Zentre等地，供車主使用的充電站，而代理商仁孚行亦積極在合適地方增設專用充電站。

平治正在著手開發一個全新的充電應用程式，可以讓電動車車主更便利使用充電服務，能夠預留充電車位，及在程式中進行付款交易，至於何時正式推出？有進一步消息，第一時間通知《TopGear》。

2024年，平治將有重量級電動車款到港，將會帶給香港車迷更多驚喜，同時亦會帶來更多的電動車款，好像去年10月於中環BAM活動中展出的EQG概念車將會在港推出，相信不少車主都非常期待這款革命性的電動越野車。當然還有一系列適合不同用家層面需要的電動車款亦會陸續到港。 

The post TopGear Awards Interview 2023</BR>從EQS到EQG再到充電應用程式 appeared first on TopGear.

Denza D9

今次車展重點一定是由仁孚行取得代理的Denza D9電動七人車，據知首批新車最快要明年第四季到港（九龍灣專店預計明年中開幕），還要等一段時間才試到車的原因有二，一是右軚生產需時，二是它在國內很受歡迎。現場所見，D9的車身非常巨型，尺碼跟Mifa 9差不多，長5.2米、闊1.9米、高1.9米，輪距逾3.1米。至於來港版本會有單摩打前驅（312匹及36.7kgm）和雙摩打四驅（369匹及47.9kgm）兩款，至於續航方面分別是620公里（單摩打）及600公里（雙摩打）。上次我到深圳比亞迪總部也「輕輕」試過它的插電混能版本，雖然車身都幾巨型，但駕駛起來卻相當靈活，而且車內造工十分不錯，所以我都相當期待可以試到D9的電動版本！

+1

Zeekr X

早前我們已經報導過Zeekr將會在明年正式進軍香港市場，在上次簽約記者會上，已看過009七人車和001的真身，今次終於見到X和001 FR。先說這部目前品牌最小型的車款，它跟smart #1和富豪EX30共用同一個底盤，車身尺碼和內櫳空間大家可以想像得到，大約跟比亞迪Atto 3差不多，但用料及設備就高科技好多。首先，四扇車門都沒有「門抽」，清一色按鍵打開，前門更有感應裝置，若有人站在側邊，只會打開少少而不會碰到旁人；其次前座乘客位可如圖中，像七人車中排那樣躺平；其三後座的座墊可如Jazz一樣摺起，但X是電動操作；第四是中控台屏幕可由中間位置移至右方乘客位（右軚便反之），變成前座乘客專用的顯示屏；最後前座中間手枕可電動移前移後，而且內置雪櫃/暖櫃（溫度介乎-15度至50度之間）。在內地，X只有一款66kWh電池選項（續航視乎摩打輸出介乎500至560公里不等），但可以選擇前驅單摩打（271匹馬力）或四驅雙摩打（428匹馬力）。據知X最快都要明年中才會到港，估計到時009七人車也差不多有右軚供港。

+5

Zeekr 001 FR

這部由四個摩打的超級四門快車，搭載寧德時代的100kWh電池，換來高達1,265匹馬力及驚人的130.6kgm扭力，之餘續航能力都有500公里。而且於黑科技操作下，可如比亞迪仰望U8般透過四個摩打的「反作用力」實現原地掉頭。另外，為對應2.07秒（0-100km/h）加速時間和280km/h極速，001 FR增配多項升級配件，包括全車碳纖維大包圍組件、KW絞牙避震、AP前10後4大鮑魚（制動卡鉗）、Brembo碳陶瓷制動碟（前420mm、後410mm）、P-Zero輪胎（前265mm、後295mm）。不要問我何時到港，因為連代理都話沒這麼快有消息！

+3

IM LS6

於MG展台旁邊見到這部近期在內地好紅的智己產品，今次展出是LS6，有別於上次在上海保時捷測試中心遇見的LS7，據現場工作人員表示，7是屬於旗艦級SUV，而6就是像Model Y般的高身五門掀背車款，但造型就比較圓潤，不及LS7般瀟灑，不過就跟7一樣配備飛機式軚盤，好用不好用就真的見仁見智。在內地LS6有三種容量（71、90、100kWh）電池，以及兩種驅動形式（前或四驅）的單/雙摩打選擇－介乎314至787匹不等。有趣除了外形之外，輪圈顏色原來跟車身顏色睇齊。另外，現場工作人員表示，如果廠方決定生產右軚的話，都好大機會來港。

Omoda E5

早前我們曾經說過奇瑞（Chery）旗下的Omoda E5已獲代理引入，至於是哪一間？以往哪間代理奇瑞，現在也是那一間。說回今次展出的Omoda E5，真車比睇相更吸引，外形設計上沒太多國產車味道，反而看來更像韓國出品，而且它的車身也較想像中大，介乎X6至X4之間的尺碼。由於當日早上未見代理同事駐埸，所以未能打開車門看過究竟。E5配備61kWh電池（續航距離約450公里），馬力輸出達204匹，0-100km/h需時7.6秒。既然已經有右軚到港，相信很快便會推出市場！

紅旗HQ9

香港車迷比較少認識的國產品牌－紅旗，現時車廠不只製造房車，還有SUV和眼前的HQ9七人車，可能掛著「紅旗」牌頭，所以造型傾向比較保守，超巨大電鍍鬼面罩中間的紅條是車廠標記，也是紅旗所在。車身長5.2米、闊2米、高近2米，尺碼跟Mifa 9差不多，不過它只提供2公升turbo引擎，馬力及扭力輸出分別有251匹及39.2kgm，數字不算十分標青，因為它不是賣性能的七人車，反而內裝用料及設備才是重點，中排兩張獨立「大櫈」的造型似足「O蟬」按摩椅。

+1

紅旗H9+

H9是紅旗近世代中最重要的旗艦車款，而眼前的H9+是H9的加長版本，比普通版多了200mm，令車身看起來更加修長，特別是C柱壓得很低，帶點勞斯萊斯Wraith跑車的味道，很難想像一部長陣房車會設計得如此低矮，後座後闆出入不是會很辛苦嗎？動力方面，H9+只有一台3公升V6機械增壓引擎，馬力輸出達282匹，扭力40.8kgm，內地售價由86萬人民幣起，較想像中抵買，可以考慮整個FV藍牌來港威威！

紅旗E-HS9

E-HS9可以理解為紅旗版的Bentayga或Cullinan，與它們不同的地方是E-HS9是純電動的SUV，有三種不同容量電池（84kWh、99kWh、120kWh）選擇，但清一色用前後兩個摩打推動，在摩打選配上也有435匹和550匹兩款，至於續航能力介乎460至690公里不等，視乎選擇哪個動力組合。

+1

MG R7

放在MG展出上的R7，其實即是上汽另一個品牌分支飛凡（Rising Auto）R7的姊妹車，車廠將它定性為SUV，但怎樣看都似一部房車，而且車身線條有點福士ID.7的影子，個人覺得造型挺吸引，至少較ZS好看得多。現場所見車身都算大部，長近5米、闊近2米，高1.6米多，輪距達2.9米，所以都算是一部大車，動力配置上有後驅單摩打和四驅雙摩打兩款，前者續航能力介乎551至642公里不等。至於後者馬力輸出高達543匹，扭力更達71.4kgm，0-100km/h加速需時3.8秒。不過，重點是內櫳整個錶台跟平治的Hyperscreen有九成相似，這方要要扣少少分。

其他…………

The post 國產電動車大軍 appeared first on TopGear.

百年基調聯繫未來

為了未來綠色出行，Volkswagen在發展電動車項目上投入大量資源，包括將這間有百年歷史的Zwickau工廠，從傳統內燃機汽車生產「轉型」至電氣化汽車生產。熟悉德國汽車歷史的朋友都知道，Zwickau是Volkswagen集團旗下Audi的誕生地，因為Audi的創辦人August Horch就是在此處成立Audi的前身－A.Horch & Cie. Motorenwerke AG（後來跟稍後成立的Audi Automobilwerke AG合併為Auto Union AG，之後再改名為Audi AG，最後於1965年併入Volkswagen集團之內），時為1904年，距今接近120年。

一直以來，這間工廠都是主力生產內燃機汽車，直至1994年e-Golf的雛型－以第三代Golf研發出來的Golf CitySTROMer，以小量（不多於120部）試作形式駛出工廠大門，標誌著這間工廠的一個新嘗試。時間再向前推快少少來到2015年，那時e-Golf剛推市場，但Volkswagen已開始為電動車探求各種不同的充電方案，所以決定在工廠內增設風力和太陽能等充電設施，為大量投入發展電動車做好前期準備。

時間來到2017年11月17日，Volkswagen決定將Zwickau工廠轉型，因為要迎接ID車系的第一個家族成員－ID.3的出現，將工廠由傳統內燃機汽車生產轉型至全電氣化汽車生產，此次華麗轉身造就Volkswagen成為全歐洲第一間純電氣化汽車生產中心！

好多人以為將一間傳統內燃機汽車生產工廠，變成另一間全電氣化汽車生產工廠，可能需要很長時間，但是Volkswagen只用了超乎你想像的短短26個月時間，就變身轉型為電氣化汽車工廠。當然，除了時間之外，投入資金之高相信也不難想像，自2018年開始，Volkswagen已投入大約12億歐羅，當中有近四成投資被用作改良和擴建車身製作部門，目前全自動化產能已近九成，同時機械人數目亦由原來的1,200台增至1,625台，使得裝配線自動化提高近三成。另外，在原有工廠範圍加建一座逾五萬平方米的全新車身沖壓工場，現時所有電動車的車身都在此沖壓，大大減省每年九千多次的貨車運輸架次，從源頭減少碳足印。而且，早在2017年初期，全廠電力系統已改為綠色電力，並且在製造電動車的過程中，包括供應鏈都達到淨碳中和（net carbon neutral）。

轉型後的Zwickau工廠佔地面積達一百八十萬平方米，截至去年12月的產量已逾二十萬架次，當中包括ID.3、ID.4、ID.5、Audi Q4 e-tron/Sportback e-tron，以及Seat Cupra Born，另外還替集團內的賓利及林寶堅尼製作車身，預計Zwickau工廠的未來產量可達三十萬架次以上！

擴大產能應付全面電氣化

單是一間Zwickau工廠不足以應付全球對電動車的需求，要知道ID.4單是去年上市第一季便已錄得逾三萬部銷售成績，意味每售出兩部電動車中便有一部是ID.4，而且自上市以來已賣出十六萬三千部ID.4，使ID.4成為Volkswagen品牌，以至整個集團歷來最受歡迎的電動車款，所以只靠Zwickau工廠的產量已不足以應付。

因此Volkswagen決定再投資多十億歐羅改造Emden工廠，包括增建六個生產車間、五個全新輸送橋，以及一座物流大樓，總面積達十二萬五千平方米，而且逾四百位Emden工廠人員也定期派往Zwickau工廠學習，以適應全新電動車生產流程。現時，Emden工廠除生產供應香港市場的ID.4外，還包括ID. Buzz，以及剛推出市場的ID.6房車及旅行車。而且，為減少因運輸而生產大量碳足印，Volkswagen亦在各主要銷售市場設立電動車生產工廠，如美國Chattanooga和中國的安亭和佛山，以及經已投入服務的德國Hanover工廠。

從底盤到電池一手包辦

本欄上星期報導，讓我們了解到要從根本性解決「油改電」的問題，電動車必須要有一個完全屬於電動車自己的底盤，Volkswagen於是便研發出專屬於電動車的底盤：MEB－Modularer E-Antriebs Baukasten模組化電動車底盤。在解決了這個根本性問題之後，電動車另一個核心問題，就是電池本體，因為Volkswagen集團估計到2025年前，集團每年所需的總電量高達150GWh，若全數外購的話，所需金額可高達500億歐羅，為求供應穩定和善用資源，Volkswagen決定興建屬於自己的電池工廠。

所以早在今年初，Volkswagen決定在歐洲等地成立六所電池生產工廠，並計劃於2030年開始投入服務，每年能夠提供總產能達240GWh的電量，而位於瑞典的Skellefteå電池工廠已於今年正式運作。至於去年奠基的Salzgitter電池工廠預計到2025年便可生產適用電動車的新型電池，稍後位於西班牙的Sagunto電池工廠亦正在興建當中。

行文至此，相信大家都明白到Volkswagen發展電動車的決心和態度，在上世紀中已認識到綠色出行的重要性，所以一早便投入資源研發電動車，及後陸續於市場推出的ID車系家族成員，正正滿足全球車迷對綠色環保出行的需要。相信在未來日子，Volkswagen不只滿足現狀，將會在電氣化發展上取得更大成果，大家一定要拭目以待！

The post Volkswagen堅持德國製造</BR>從底盤到電池一手包辦 appeared first on TopGear.

歷經半世紀發展

上星期，我們都說過，Volkswagen發展電動車最早可追溯至上世紀七十年代，其前瞻性發展策略促使它成為歐洲最早一間全面發展電動車的車廠。從1972年的首次試驗作T2電動Transporter開始，Volkswagen就從未停止探索電動車出行的可能性，從第一代Golf面世後兩年－1976年就立即開始投入電動車可能性的研發，因為當時大家剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到傳統內燃機引擎在缺乏燃料下的不足。及後經過接近四十年的不斷努力再努力、優化再優化，終於在2014年推出第一部真正可以讓大眾購買得到的電動車－e-Golf。從第七代Golf演化過來的e-Golf，就是大家口中常說「油轉電」形式的電動車。所謂「油轉電」就是從原有使用傳統內燃機的汽車，換走引擎和傳動波箱之後，再放進摩打和電池等相關電氣化裝置，當然中間亦需經過多種不同的協調，並非只是「一換一」便可成事，不然早就出現大量電動車。這種「油轉電」形式的好處是快速和便捷，同時亦是全面發展電動車的必然性過程。但是「油轉電」的電動車卻有一個先天性的問題，就是空間局限了發展性，因為這類電動車的底盤結構本身便是沿自內燃機汽車，所以只能在有限空間上作出調整和配合，簡單如想配用一個大一點的電池，又或多增一個摩打，都容易受原先本身的空間所影響，而且要在同一底盤之下再發展出其他車型就沒有可能。

開發專用電動車底盤

當理解到電動車在沒有引擎和傳統波箱等牽絆之下，車廂空間理應得以「舒緩」－相對電池和摩打所佔的空間較少，但「油轉電」的電動車卻因先天性之使然限制了發展，結果專屬於電動車的底盤便應運而生，而Volkswagen於2019年推出的ID.3便是第一款搭配電動車專用底盤的首個ID家族成員。

這個稱之為MEB（德文Modularer E-Antriebs Baukasten之縮寫）模組化電動車底盤，其優點在於可降低開發成本，而降低之源是來自模組化設計，可以在同一基礎之下，延伸或縮小至其他不同的車型之上，由小型五門掀背的ID.3到七座大型多用途車ID.Buzz，都是建基於此一MEB模組化電動車底盤之上，可見此底盤的寬容性相當大。其次，如上星期本文所說，要達到《巴黎氣候協定》所規定德國交通部必須在2030年前將二氧化碳排放量減少40至42%而需要大量生產電動車，MEB模組化底盤便可應付大量生產不同種類電動車的需要。

再者，亦是最緊要和最核心的問題，就是空間運用，由於此底盤毋須再顧及內燃機和傳動波箱的擺放問題，在安置了電池組、摩打和其他相應電氣組件之後，底盤餘下的地方便是汽車設計工程師發揮想像的空間，如此這般便可以為電動車構建出最理想而又最舒適的乘坐空間，所以就能做出Golf般的車型但擁有Passat般的車廂空間。

MEB模組化底盤的優勢

剛才也說到電動車專用底盤的優點就是空間得以「盡情」發揮，要知道電動車底盤的結構就是一個平地台，而這個地台本身就是電池組，所以Volkswagen的ID車系家族成員都擁有一個完全平整的車廂空間，再加上前後車輪的擺放位置可以盡量向前和向後伸展，縮減前後車身懸長之餘，也可以換來一個較長的前後輪距，加上平地台優點，令乘客－特別是上年紀的乘客又或小朋友，出入更方便和安全，而且也讓後座乘客有一個舒適的乘坐空間。

另外，由於電池組件全放在地台上，能夠為ID車系的家族成員提供一個低重心的駕駛優勢，此舉有利強化整體操控表現，令行車更加穩妥，並可同時增加駕駛樂趣。此外，將電池組變成車架一部份，亦有利行車安全，在發生碰撞時可抵消產生的撞擊力，保障車內乘客的安全。

MEB模組化底盤另一個優點，就是可以和其他品牌共享，並已供應Volkswagen集團旗下品牌，如Volkswagen、Audi、Skoda和Cupra，以上品牌的電動車皆是建基於此模組化底盤之上，達到資源善用之最終目的，亦是對減碳環保之最佳寫照。

The post Volkswagen電能系統領先同儕</BR> 未來科技今天實現 appeared first on TopGear.

前瞻性投入研發電動車

先將時鐘回撥至上世紀七十年代初期，那時候還未出現石油危機，但是Volkswagen已就電動車的發展可能性作出前瞻性的準備，1972年製造出來的T2電動Transporter，搭載在目前看來很小量，但當時已屬驕人成果的21.6kWh電池，透過後置摩打可以產生出45匹的最大馬力。雖然那時的電池技術有限，但續航距離都有50至80公里，而且最高時速可達75km/h，所以T2電動Transporter在當時的產量也有120部之多。

當然若跟後來大量生產的e-Golf相比，T2電動Transporter的120部銷量只是微不足道，但是若沒一開始便投入研發，就沒有後來的豐碩成果，成功如e-Golf亦然。早在第一代Golf投產後的兩年，Volkswagen已著手探討e-Golf的可行性，結果在1976年研發出第一代e-Golf－Golf Strom，那時整個汽車工業剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到開發電動車的重要性，雖然這一代e-Golf從未投產，但誠如剛才所說，沒有先前的嘗試就沒有後來的成果。經過接近四十年的不斷投入研發，終於在2014年推出了Volkswagen第一部大量生產的電動車產品－e-Golf！

從燃油引擎到電氣化

Volkswagen致力發展電動車，當然是考慮到未來對地球生態的保護，同時亦是作為汽車工業一份子而對社會所履行的責任。所以Volkswagen在2015年啟動了業界最大規模和最全面的轉營計劃－全電動車發展，隨著Volkswagen第一位ID家族成員－ID.3於2019年面世，單是同年的二氧化碳排放已減少六百萬克，較前一年減少22%，可見成效之大。隨著ID家族成員不斷擴大，Volkswagen已成歐洲第一的電動車品牌。

現時的ID家族共有四位，除經已來港的ID.4之外，還有ID.3、ID.5、ID.7，以及ID.Buzz，至於ID.6只在內地銷售，暫時未有出口打算。目前ID家族成員已差不多涵蓋市場上所需的車款：SUV、掀背車、房車，以及多用途車，在這裡可以說各ID家族成員的各自特點。

ID.3，ID家族成員的第一個電動產品，採用歐洲熱捧的五門掀背設計，目標是入門的年輕化市場。本身有多種不同容量的電池搭配，續航距離由330公里至550公里不等，適合不同買家需要。

ID.4，ID家族第一款SUV型號，早在2017年已經在德國法蘭克福車展上贏得不少掌聲，及後於2020年正式投產，來港版本屬於優化型號，電池容量更大，續航更遠，性能輸出亦自然更大。

ID.5，屬於ID.4的姊妹車款，亦是ID家族中第一款斜尾SUV，線條以動感設計為主，而且其風阻較ID.4為低只有0.26，意味在同一容量電池之下，ID.5的耗電量會稍稍降低，不過因其斜尾設計緣故，需稍稍犧牲尾箱少許空間。

ID.7，今年才正式加入ID家族的新成員，亦是家族中第一部房車，嚴格來說應該是第一部掀背房車。擁有超低風阻（0.23）線條設計的車身，呈現出同級最佳的700公里續航距離，絕對是一部值得期待的電動房車，另外ID.7 Tourer旅行車亦差不多要推出市場！

ID.Buzz，Volkswagen研發電動車之始，源自T2 Transporter，那麼ID家族中又怎少得它的傳人份兒？去年才推出市場的ID.Buzz是家族中第一部多用途車款，而且外觀亦刻意保留當年深入民心的T1/T2造型，目前ID.Buzz除了標準版本外，還有今年才推出的長陣型號，空間更見實用，同樣也是一款值得期待的ID系列電動車產品。

ID家族的高性能成員GTX

作為GTI的發展根源，ID家族為何沒有GTI？說得一點都沒錯，ID車系之中真的沒有GTI，因為只有GTX。GTX就是ID家族中的高性能型號，目前暫時只有ID.4和ID.5才有GTX版本。

與普通版的最大分別，在於外觀上會加入大量運動化配件，如20吋輪圈、黑色車頂、黑色車頭面譜等，車廂內裝亦相對加入如GTI般的經典紅色縫線，藉此打造出與GTI一脈相承的傳統。然而，GTX最主要，而又最吸引車迷目光，一定是其性能上的刻意調校，不論是ID.4 GTX或是ID.5 GTX，必定搭配前後兩具摩打（組成四輪驅動佈局），而在雙摩打驅動下，可以產生出340匹最大馬力，0-100km/h加速少於6秒，只需5.4秒便可完成極速可達180km/h。

在未來，相信會有更多GTX版本出現在車迷眼前，好像ID.7 GTX已經排在車廠的生產時間之上，至於其他已經推出，或即將推出的ID產品是否會有GTX，相信只要有車迷的支持，車廠會毫不猶豫推出高性能GTX車型來滿足車迷需要。

ID家族的背後功臣

要說到ID家族的背後功臣不得不提，由Volkswagen集團專門開發出來的模組化電動車底盤（MEB），此底盤不但適用於所有ID家族成員，同時亦供應於其他Volkswagen集團成員品牌，如Audi、Skoda和Cupra，此節下次再談。MEB其實是一個模組化底盤，可適應不同車身設定而改變，所以既適用於掀背的ID.3，又適合不同車型的ID.4、ID.5和ID.7，甚至多用途的ID.Buzz，可以說是一個大眾化的電動車專用底盤，這亦是此底盤的一大優點。另外，為滿足《巴黎氣候協定》的要求，德國交通部必須在2030年前將二氧化碳的排放量減少40至42%，要達成此一目標，必須生產大量電動車才可實現，而MEB模組化底盤便可應付大量生產不同車種類電動車的需要。

最後，MEB底盤其中一個重要優點，就是可以塑造出一個極佳的乘車空間，因為電動車沒有了引擎、波箱，以至傳動軸的牽絆，換來只有電池、摩打和充電組件，因此得以在Golf的車體上換來Passat似的車廂空間，這便是MEB模組化底盤的優點，同時亦是ID家族大受歡迎的成功秘訣之一！

The post Volkswagen致力發展電動車</BR>打造全線ID系列家族成員 appeared first on TopGear.

在車評人所做的林林總總蠢事中，最白費功夫的肯定包括試駕概念車（死纏爛打勸說車廠高層應該製造更多他們賣得最少的車型也是其中之一）。無論設計師從工作室挖出甚麼高超推進技術加以應用，試問把自己塞進一部外殼不太牢固的概念車又可以指望得到甚麼答案呢？畢竟它們所預示的量產型號，無論聲浪、轉向、煞車、乘坐感覺、身手或氣味都會大大有別於概念模型。可是這裏偏偏有一張照片證明我們不管三七二十一開着一部概念車嘻嘻哈哈地衝下山坡。不客氣地說就是一場徒勞，充其量亦不外乎博取點擊率，無論哪一邊都不太可取，何況TG一向對徒勞和呃like深惡痛絕。

可是相中的我居然笑咪咪面向鏡頭，一邊用不太快的車速開着一部概念車駛下加州蒙特雷半島某條風光如畫的公路。罵我偽君子？說我講一套做一套？喔，還是馬上解釋一下為妙。
這部概念車是林寶堅尼的新作，名叫Lanzador，乍一聽好似加那利群島燈紅酒綠的度假勝地，或者一頭十分忠心的尋回犬，其實Lanzador是……呃，我輩也不是十分清楚。它是SUV嗎？是一款踩着高蹺的超跑嗎？非也，林寶說此乃嶄新車種，是把Urus和林寶陣中其他超跑貫穿起來的全電動2+2 Ultra-GT，也是傳聞中繼Revuelto、Urus和Huracán替代型號之後推出的第四款新型林寶（前三者在2024年末將全面過渡至插電混能階段），如無意外可望2028年送進陳列室，算術愛好者毋須心算也知道那是相當漫長的等待期。但CEO Stephan Winkelmann談及是次計劃時完全不見言辭閃縮，反而斬釘截鐵指出這部概念車「具體呈現了量產型的風貌」。

可想而知他們在造型上大致已有定案。大家坦白說吧，這件作品不是相當矚目嗎？畢竟概念車的首要工作就是引人注目，務求光芒四射引得天下人駐足凝望。不過請勿忘記他們可是打算讓量產型沿用這副概念造型，做法不可謂不大膽。對於那些仍在哀悼2008年概念作Estoque超級房車的朋友，很抱歉，Winkelmann表明超級房車市場正在沒落，GT和SUV才是他們的目標。既然如此，何不將這兩種車二合為一，炮製出一款既有超跑撩人魅力，同時又可以把客路擴大至那些崇尚科技鍾情SUV的年輕一代呢？你我必須承認這個想法在商言商確有道理。

我要是親眼見過Lanzador之前聽到上述道理，肯定會皺眉嗡鼻連吐三個呸字。可是親身站在它旁邊，卻不得不說這件作品劇力十足，形態近似穿上高踭鞋的加長版Revuelto多於壓扁了的Urus。我們正是因此覺得在真實道路拍攝行走姿態，比起在燈光幽暗的攝影室拍攝造型照更能夠傳達Lanzador的車身比例感。擋風窗上沾有一點鳥糞，車頭柵格上插着一個薯片包裝袋……我們就是好想看看這一大塊unobtanium在真實世界中的風貌。喔，順帶一提，以上只是在下最初杜撰出來的借口，煩請大家當粉筆字一手抹掉吧。

決定實境拍攝，還有另一原因。Lanzador的駕駛位置、對外視野和車廂構造，都是林寶前所未有的新嘗試。既然如此，何不在兩旁有怡人風光掠過的情況下搶先體驗一下箇中滋味呢？這算理由充分嗎？我先前不是跟大家解釋過（其實主要是跟自己解釋），測試概念車根本是愚蠢之至的行為嗎？問得好，如此一來在下便可以打蛇隨棍上交代一些較為切身的實用信息……嗯，譬如交代一下在林寶堅尼技術總監Rouven Mohr坐在副手席，後座有設計總監Mitja Borkert同行的情況下駕駛一部天下僅此一部的無價概念車會是怎樣的一回事。

這部車有一些顯而易見的概念車特徵，譬如扭軚幅度太大的話，那些23吋巨型輪圈會讓輪胎磨上輪拱，所以轉向直徑很大，大到足以令大型遊艇顯得好似倫敦的士那麼小巧靈活。速度當然不會快到哪裏，我收到的指示是別要超過30km/h，可是甫一開車，車速轉瞬之間已達50km/h，簡直快似狂風。那些煞車系統就像從小童單車搬來一用的貨色，軚盤明顯存有虛位，擊向輪拱的每一粒砂石都會令車廂產生迴響，彷彿車輪快將飛脫，但過程中仍然可以收集到一些很有意思的情報。譬如略為升高了的駕駛位置和頭上的三幅式玻璃車頂，便給人車廂光猛闊落的感覺。勝似IMAX大銀幕的擋風窗亦好到極，駕駛視野一覽無遺。車廂設計也是一絕，底下空蕩蕩的架空式儀錶能夠騰出舒展四肢和擺放隨身物品的空間。
這個車廂可能是整部車上設計最激進的部分，把門邊鏡顯示屏鑲在老遠之外的A柱底部便是相當不可理喻的做法。不過其他方面的設計倒是經過深思熟慮，只不過適度加入了一些瘋癲元素。所以你在這裏找不到中央觸控屏，取而代之是在軚盤後邊和乘客那邊錶板分別裝有一個向下一翻便會消失的屏幕（向Countach的彈燈致意喔）。司機右手邊的控制單元貌似經過黑武士魔改後扭轉九十度角安裝的寶馬iDrive，用起來卻出乎意料稱手。後座空間不如Urus寬敞，但仍然足夠讓兩名成年人一前一後坐在車廂內。尾箱地板設有電動升降功能以配合後座折叠後的高度，十分方便用家追求個人生活，所以我們亦準備了一塊滑浪板和電動滑板以備不時之需。車廂物料也值得一談，例如再造膠縫線、3D打印再造發泡膠、merino羊毛、符合可持續發展的染色皮革……老實說，如今製作概念車若非盡量運用再造物料，其實等於說自己未夠用功。

此外也有一切意料之外的技術細節。譬如前後軸各有一個電動摩打，兩者合璧之下總功率「超過一兆瓦」，換算成舊派單位大約相當於1,350bhp。據新聞稿所載，其他法寶還有後輪轉向、氣壓式懸掛，以及「兼顧續航力的新一代高性能電池」。至於續航力具體上有多高就不清楚了，不過我輩估計560至640公里在五年後應該是最低要求。
Lanzador所用的全新平台，日後將會應用於福士集團其他高端電動車，但林寶自有一套調校功夫，據Mohr說有望發掘出無限可能性。「我們把林寶堅尼綜合駕駛動態控制技術提升至以往量產跑車無法達到的全新境界。」他所指的，就是全新開發的Lamborghini Dinamica Veicolo Intregrata駕駛動態控制技術（簡稱LDVI）。請讓我用平常人也能理解的方法說明一下：這套技術動用了更多感應器和致動器，系統之間能夠更快更頻密地互通消息，確保車輛一舉一動受到精密控制。有關系統還可以在幾微秒之內迅速改變前後軸動力分配，並且在後輪之間發揮所謂active e-torque的扭力導向作用。

Mohr更打算用新奇有趣的手法運用這套精密控制扭力的功夫。譬如軚盤旋鈕所示四個駕駛模式中的intelligent pilot模式，便在牽引控制、ESC和偏滑角控制方面運用了全新思維，系統並非只是約束或容許某一程度側滑，而是讓車手決定扭軚怎樣才算過猛，讓駕駛天份最薄弱的車手也能搖身變成飄移王。車手還可以用軚盤後面的撥桿在行駛期間調整扭力導向作用，譬如入彎一刻甩尾幅度太大，只要手指撥兩撥，轉向特性就會馬上變回中性或轉向不足。簡單地說，這套系統所能發揮的抓着力、變速反應和身手，理應超出體重無可避免非同小可的量產型應有的境界。

Borkert說他們設計外形時從新型Countach汲取了靈感（例如薄似剃刀的頭燈和三菱形尾燈），我輩只知道這個比較高大的伏地姿勢需要花點時間方能見怪不怪。不過這個車身至少符合林寶扁而闊的傳統特色，雖說車頭車尾和車身表面的精緻折摺未如林寶超跑那麼富有挑戰性，但與你我一向所知的林寶還是一脈相承，而且車身兩端更大膽地運用了主動整流裝置。這些裝置能夠在高速拐彎時增強下壓力，高速巡航時則會收回車身內以減低風阻和延長續航距離，當中包括了活動式車頭分流板、可以伸長的車尾散氣槽、從尾窗旁邊升起的鰭翼，以及橋型尾翼。後者既能讓氣流從橋下通過以提升能源效率，亦可以封閉橋下通道以產生更多下壓力。這些設計乍聽好似概念車嘩眾取寵的花招，但或遲或早都會進入量產階段。

聲浪（或曰缺乏聲浪）大概是廠方最不想觸及而又最顯眼的話題。被問及「激情」從何而來時，他們總是圍繞着人車合一和車尾播放十二汽缸禮炮大造文章。嗯……反正他們給了自己五年時間解決這個問題。所以大家放心吧，Lanzador是會發出聲浪的，但那是從何而來的何種聲浪呢？無論如何，這股聲浪應該不會十分招搖。「有些品牌在電動車上設法模仿內燃機聲浪，但我們必須另覓方向，尋求其他辦法，用一些有別於從前的特質打動人。」Mohr解釋道。
這部林寶肯定有些地方與別不同，但狂野程度也許不會像大家心目中的林寶那麼高。畢竟林寶已非第一次炮製2+2 GT，Espada和350GT都是可鑑前車，儘管這些舊作沒有升高下盤以便收藏薄型電池，亦沒有時下流行的「高高在上」駕駛位置。那麼林寶為旗下首款電動車所制定的路線是否正確呢？我相信五年後便有分曉，亦相信完成品會斤兩十足，儘管這些信心全部都是來自試駕一部脆弱外殼下面插了幾枚筆芯電的汽車所得的感想。

^{Words: Jack Rix / PICTURES: Huckleberry Mountain / Translation: Tony}

The post Lamborghini Lanzador</BR>林寶新電牛 appeared first on TopGear.

The post Polestar 5 GT</BR>用韓國電池 appeared first on TopGear.

^{WORDS: Ollie Kew / PICTURES: Mark Fagelson / TRANSLATION: Tony}

此車用不着產品評述，因為勞斯萊斯顧客並不關心無產階級窮鬼的看法，否則他們應該會耐心等候先聽過這款車有多靜，而不是早早落訂，訂單之多更令此車的供應直到2025年中之前都處於斷貨狀態。
此車乃勞斯萊斯Spectre，它豈止是現代勞斯萊斯汽車公司1998年得寶馬播種後推出的首款全電動汽車，事實上自從一百一十九年前查理斯與亨利邂逅以來，這個品牌的重大歷史中都不曾出現過有賴電池驅動的量產車型。

勞斯萊斯其實偶爾也會關注一下記者的說法。話說1907年，英國雜誌Autocar有一位寫手宣稱車名毫不起眼的40/50hp型乃「世上最佳汽車」。誠然，當年可供這位寫手評選的汽車大約不外乎三款，但勞斯萊斯還是高興到把這句讚語當作公司的半官方口號，在其後一個世紀的大部分時間都大大隻字把這句口號印在營銷材料上。

把自己比作Rolls-Royce中那個連字符的共同創辧人Claude Johnson亦察覺到為自己推銷的汽車安上一個醒目別稱大有好處，加上40/50hp本來就以拋光至閃閃生輝的鋁光車漆作為點綴，於是就此變出了一個叫Silver Ghost的別號。所以勞斯萊斯最新推出的型號以超自然現象命名，大抵沒有必要引經據典稽古一番。然而世事難料嘛，知道此中典故便不怕書到用時方恨少了。

Spectre是真真正正的大轎跑，閃亮柵格比Phantom的巴特農神殿式設計較為矮闊，頭冚左右兩端漸漸向前彎垂，而不是好像頭戴高帽腰板挺得直又直的御林軍。不過這些寄意空氣動力學的光滑筆觸並沒有減損碩大雙門轎跑的份量感，就算採用單色車漆而非模稜兩可用Salamanca Blue配Arctic White的Aero Two-Tone雙色調車身，Spectre的份量感還是非同小可。
你在更加流線型的新款飛翼女神後面依舊會找到一個偌大頭冚，但頭冚下面再沒有暗藏一個設計高明的車頭行李艙或者摺疊式餐枱之類的東西，如今映入眼簾的只有一個用來遮蓋兩個電動馬達之一和電子控制裝置，尺寸之大幾可充當中型航母甲板的美觀外罩。光是順着前沙板走過高及腰間，如常裝有不動如山輪轂蓋的23吋輪圈，已經夠你午飯後散個步幫助消化。如是者到得差不多嘆下午茶時，你便會來到那個通常見於高度設防金庫夾萬門的門柄旁邊，終於得以上車就座歇一歇腳，車尾那邊的觀光行程就留待稍後吧。

伸手一拉沉甸甸的門柄，門骹設於後端的車門馬上在電氣輔助之下扇形張開，開啟角度之大幾與粗壯門檻呈直角，儼如誠邀閣下登車，簡直給人一種人上人的感覺。勞斯萊斯喜歡把Spectre當作一款車身貼地偏重駕駛感受的轎跑，可是一旦登上那張十分精彩的軟熟龍座，你真的可以睥睨道濟Ram的駕駛者，君臨那些弱小無力的Tesla。

從這個「機長」位置向外望，會發覺頭冚的高低差構成了一個問題——你只能靠車鼻那個Eleanor Thornton雕像迎風飄舞的衣衫，判斷車頭末端的所在位置，可想而知這是十分依賴環迴鏡頭和感應器的汽車。
Spectre駕駛者不會做出谷起肌肉自己關車門之類的粗鄙行徑。他們只消用腳一按煞車踏板，車門便會無聲一搖輕輕關上，力道適中得好似有一個隱形管家代勞，中控台上還有一個開關鍵方便你同時關上乘客那邊的車門呢。值得一提的是這雙車門又長又重，在斜路泊車的話，無聲開合機關並不足以克服車門加上重力的重量，所以最好還是安排一個活生生的管家隨行以策萬全吧。

如果你登上Spectre的地方是……就說是加州西北部的繁忙街道吧，有些古怪事情會變得非常顯眼。你會突然間覺得自己災難性失聰，因為Spectre的雙重密封玻璃會把所有外來噪音阻隔掉。這一招並不涉及甚麼數碼技術，就連Ghost的主動抑噪技術也沒有動用。事實上勞斯萊斯得設法讓某些環境噪音免遭過濾得以滲進車廂，因為Spectre的隔音功夫實在太厲害，原型車便試過因為太靜而令試車員覺得耳水不平衡。不過放心吧，完成品只會令乘客第一時間覺得寧靜祥和。

勞斯萊斯在這裏下了一個深思熟慮的決定，那就是不要為旗下第一款電動車弄出一個前衛車廂。對，Spectre的車門確有電動開關機能，車廂又設有語氣溫柔的聲控助手，錶板更打破勞斯萊斯先例用屏幕代替實體鐘面儀錶，可是謝天謝地，他們並沒有使用橫跨車廂的超闊屏幕。用寶馬最新一代iDrive高格調重新包裝和簡化而成的資訊娛樂系統的確運用了觸控屏，但簡約功夫做得恰如其分，點到即止，實體按鈕依然多的是，譬如調校室溫的旋鈕，類似管樂器音栓的冷氣送風開關，椅背冷暖氣按摩功能也是用按鈕調校，就連開車也有一個「發動」按鈕。

這個發動按鈕巧妙地按插於調校燈光和屏幕亮度的開關旁邊（後者質感摸得人好爽），而且出奇地仍然刻有ENGINE一字，一按之下聽到的卻是一陣豎琴聲。司機正前方有一個順眼又含蓄的電力存量計，計上這時顯示的讀數超過百分之百，以示Spectre的煞車能量再生本錢。此外還有一個錶盤上沒有數字刻度的車速錶（指針下面只有一個大大的數字讀數）和一個續航計。

我沒有機會測試電力飽滿的Spectre，但充電至八成電量，續航距離仍可達410公里，廠方報稱的最大續航距離則是530公里。我敢保證世上沒有電動車比Spectre更重視續航力，但這些車主豈止不會產生續航焦慮，就連任何焦慮也不會出現在他們身上。因為……勞斯萊斯曾經就新作能夠續航480公里左右一事徵詢顧客意見，結果顧客很忠實地回答：「喔，應該足夠啦。如果有需要一天之內走480公里以上，我會乘搭我家噴射機、遊艇，或者其中一架私家直昇機。」
開步走之前，你先要拉動軚盤後面一根奇特控制桿。這一拉不會讓你即刻上路，卻會為擋風窗降下一場局部地區性大驟兩。哎，事實證明，若非經常駕駛勞斯萊斯的人，果然很容易把轉檔桿和擋風窗水撥控制桿混淆起來，畢竟這兩支控制桿只是相隔着幾厘米。一旦找到正確控制桿，你會發現這支桿上只有兩個設定，不是向前行，便是倒車，並沒有Sport模式之設，特大軚盤後面亦不設撥板以調校煞車能量再生力道。若想利用強再生力道實現一個踏板走天涯，不妨試試用控制桿上的B按鈕。呃，我所指的是轉檔控制桿，並非開關水撥那支桿。

開Spectre的最初幾里路勝似一場重新校準大腦的練習，好讓你接受完全陌生的事物，因為平常駕駛汽車必有的噪音、振動和瑕疵在此無復存在。你雙眼仍然能夠看到無柱式車窗外飛掠而過的風光，肌肉記憶仍然知道前有軚盤下有踏板代表你身在車上，可是車廂內的點滴就是跟你所知的「駕駛生活」毫不相符，感覺好似在平靜水池上泛舟，或者無有亂流干擾的低空飛行。Spectre虔誠恭謹的寧靜滑翔姿態簡直不可思議。
電動車通常很寧靜，Spectre則勝似剝奪了你的五感。你明明知道這一切不過是基本物理使然（既有700kg電池作隔音屏，車胎內又注入了抑噪泡沫），精良程度之高卻太也引人入勝，令人覺得導出背後玄機，未免好像拆穿西洋鏡一樣掃興，總之樂在其中就是了。直到車速超過110km/h，衝擊方型睹後鏡的空氣才會構成風噪，由是揭露Spectre原來並非正在私家真空隧道內行走。

寧靜雖好，若無豪華裝備相輔相成，還是不值一提。就一款動用這等巨大輪圈的汽車而言，Spectre的下盤功夫可謂十分上乘，一方面驚人地能屈能伸，另一方面卻又出奇淡定控制得法。工程師借用了他們為Ghost琢磨至十全十美的懸掛系統，並且刪掉他們認為沒有必要的上搖臂。因為Spectre用電池做脊樑的車架，剛度本來就高到破晒紀錄。
唯有用非常緩慢的速度行走時，你才會意識到這些車輪一旦遇上可憐又無辜的路面坑洞，方會暴露出本身重量非輕的事實。挾着91.8kgm四驅扭力在大直路風馳電掣的話，這套懸掛還會切斷防傾桿的左右連接，如此一來這邊車身便不會受到另一邊懸掛的動靜影響。當你佔用的路面闊達一條半行車線，這可是很省事的功夫啊。到得扭動滑似油的轉向系統，防傾桿又會重新連結起來抑制車身傾側。

Spectre無疑是適合親自駕駛的勞斯萊斯，儘管這款四座轎跑空間十分寬敞，後座視野又出奇開揚，能夠把乘客照顧得十分周到。身在前面的你雖然有責任好好控制幾近三噸的重量，但煞車勝在力道輕重得宜，回收能量的過程毫無突兀不順之處。
這部車非常聰明，但更值得欣慰的是置身其中的人完全不會察覺到腳下原來正在發生連場數學大戰，既無百般駕駛模式要你勞神，亦無調高這個調低那個的煩瑣工作。勞斯萊斯深明一些鮮有其他汽車生產商知曉的道理，很清楚窮奢極侈並不等於「選擇多多」，而是貴乎減省用家的功夫，在背後默默代勞好讓你騰出更多時間和精力。

售價同樣不為人知。勞斯萊斯援引數字時經常過於拘謹，喜歡說動力「充裕」多於直說最大馬力有576bhp，或者4.5秒完成0-100km/h加速，所以他們只是暗示Spectre的價錢會介乎Cullinan SUV和Phantom旗艦之間。換言之計及登記稅後，買家至少要預算花掉30萬鎊，公司高層則認為個人化程度最高的Spectre大約要花半百萬歐元或43.5萬英鎊。

據在下對「全世界無產階級團結起來吧」的了解（純粹從理想角度出發），索價如此高昂的Spectre理應跡近完美，但我仍然覺得自己會暗中懷念十二個完美平衡的汽缸，從中距離外呼嘯而過的聲威。電動勞斯萊斯也許好似去了勢，或者與時代脫了節。不過一定要說的話，他們這次其實完成了一個不可能任務；電氣化果然令勞斯萊斯變得更為充實。
不過請大家不要把這款車誤當成一場移植環保個性的手術。Spectre並非勞斯萊斯為了討好Greta而玩的把戲，能效反而好到出奇，每kWh大約可以行走3.9公里，所用電池的生產過程更使用了綠色電力。但別要期望今後會見到許多Spectre採用大麻全素裝潢，或者用節慶腕帶再造而成的木板點綴車廂。因為Spectre始終是縱容你逍遙快活遨遊天下的24K足金保證，然而規格裝備配搭有品的話，亦難保不能扭轉外界眼中的市儈印象。

每當世上出現可能惹起爭議的新車，大家很容易會幻想那些被神格化的汽車公司創辦人會怎樣看待新作品。Enzo會認可Purosangue嗎？Ferruccio會覺得Urus這株搖錢樹很好嗎？當然會啊！因為他本來就是靠生產拖拉機起家，Colin Chapman大概也會十分欣賞Emira。與此同時，Charles Rolls、Henry Royce（和Claude Johnson）應該也會對Spectre很放心吧。
Spectre富有所謂光輝時代的頹廢色彩，卻是操作簡單到令人喜上眉梢的2023年產品。正當其他生產商扭盡六壬將傳家寶一樣的品牌價值調往發展電氣大未來之時，勞斯萊斯與電動時代看來已經十分合契。
筆行至此，也是時候作一結論，結論如下：Spectre是界定豪華的新尺度，對好此道者來說就是世上最精美的汽車，但這件事應該用不着我告訴你吧。

ROLLS-ROYCE SPECTRE
售價：£330,000
動力系統：雙電動馬達，576bhp，91.8kgm
傳動：單一前速，AWD
性能表現：0-100km/h少於4.5秒，極速250km/h
電池/續航力：102kWh/530km
重量：2,890kg

The post Royce Spectre<br/>英倫貴族電跑車 appeared first on TopGear.

^{Words：Simon Tse / Pictures：Honda Hong Kong}

相信很多人都跟筆者一樣，對於本田電動車都抱有很大期望，究竟在綠色環保節能和減少碳排放情況下，如何能同時保持「本田魂」的精神？「e:N1作為本田第一部來港的電動車，我們希望為客人帶來全新體驗和全新感覺，既要保留一直以來的優點，包括良好的駕駛感覺、卓越的性能和有特色的設計；又要同時包含電動車的加速性能、寧靜和舒適等長處。」來自本田技研科技（中国）有限公司的四輪研究開發中心兼e:N1總開發者三谷哲也這樣說。

本田技研科技（中国）有限公司的四輪研究開發中心兼e:N1總開發者三谷哲也。

三谷先生還提到e:N1在機械結構上，使用了最新的e:N Architecutre F純電平台，並搭配本田自家開發的摩打，「這具摩打的輸出經過特別調校，具有爽快的加速反應，但同時不失行車舒適性和穩定性，而且為了令駕駛者有更深刻的感官體驗，我們還特意加入了Active Sound Control（ASC），隨著車速和油門的角度變化，模擬聲效會透過喇叭傳入車廂之內。」所以三谷先生認為e:N1在經過一系列特別設計和調校之後，會讓駕駛者感受到e:N1與其他電動車所不同的地方之餘，還保留有本田的特色。本田專門為電動車而設的e:N Architecutre F純電平台。

我們知道e:N1首先在中國上市，然後再陸續於歐洲及香港等地推出，所以亦算是一部面向世界的電動車，究竟香港版會有甚麼不同？「在開發初期為了因應不同市場需要，我們在機械和車廂上都作出不少特別設計和調校，例如加強了前後座椅的承托支撐，同時亦加長了後排椅墊，目的當然是要令乘客坐得更舒適。」如果大家有試過別的品牌電動車都知道，後座因為要遷就電池安放而變得乘坐不舒適，e:N1能針對性解決這個根本問題，正好說明日本人造車的細心和堅持。

另外，三谷先生亦提到在冷氣出風口加入了擴散式設計，可以避免出風口直接吹向車內乘客之餘，亦有助車廂快速降溫，這不就是日本人的細心嗎？「e:N1的中控台使用了面積達15.2吋的大型觸控屏幕（同時支援無線連接Apple CarPlay），並將屏幕分割成上中下三個不同區域（導航、主控制版面、冷氣控制），可以讓駕駛者更易於方便操作。」

汽車電氣化已成市場大趨勢，而中國和香港的電動車市場更是當中競爭最激烈的一個板塊，本田又如何令自家的電動車突圍而出？「除了相關技術研發，我們亦專注對中國及香港市場的電動車加入相關功能和元素，藉此跟其他競爭品牌的產品區分出來。」因此本田刻意將多年製造運動車型的基因融入到電動車開發當中，目的就是要製造出令人激動和引人入勝的電動車，「除此之外，我們還利用空間上的設計和舒適性方面的專業知識，為e:N1提供創新兼實用的車廂空間，希望透過這些特點跟消費者產生共鳴，從而使本田的電動車與競爭對手區分出來。」

剛才也提到中國和香港市場是目前競爭最激烈的一個電動車板塊，那麼本田又如何作出部署？「我們當然是積極應對當中的電氣化趨勢，並以擴大自家電動車型產品線作回應，可以在此透露一些，就是我們已計劃在2024年於中國推出e:NS2、e:NP2，以及另一款以『e:N SUV 序』為概念基礎的量產車型。」三谷先生更提到為了擴大電動車生產線的計劃，本田經已和內地電池製造商寧德時代（CATL）合作，目的是要確保電池供應的穩定性。「對於今次合作將有助滿足中國和香港市場上日益增長的電動車需求，並由此鞏固市場地位。至於香港市場方面，除首先推出e:N1之外，並計劃在未來幾年內推出更多合適的電動車型。」

e:NS2

e:NP2

e:N SUV 序

最後問到，本田就生產電動車的中期及長期目標是甚麼時，三谷先生說：「本田計劃在2030年落成一個全球化的電動車生產系統，年產量高達200萬部，由此引證我們致力於擴大電動車業務的同時，並可達成可持續發展的需求。」最後，三谷先生還說到在2040年時，本田計劃實現全球銷售100%電動車（EV）和燃料電池車（FCV），「由此來鞏固本田對純電動化未來的承諾！」

The post 本田e:N1電動車總開發者 三谷哲也專訪 appeared first on TopGear.