長途跋涉踏破阿爾卑斯好些最精彩的公路謳歌手動波箱？我們手上剛好有十分稱職的汽車。

R、U、O、T、B．以上五個字母在Scrabble拼字遊戲中可以得到的分數不會多於七分，可是當你用它們拼寫成TURBO，意義就不止於得出一個單詞那麼簡單了。因為這是世上最神速的單詞，是速度和性能的至高形容。

從電風筒至到反文化運動，過去多年曾經有許多事物貼上Turbo這個標籤。不過對保時捷來說，這個標籤卻代表着一股遺風，一個傳奇，一個自成一派剛剛度過第五十個壽辰的品牌。所以在下認為最好辦一個生日會，表揚一下保時捷以速度之名把機械蝸牛裝到引擎上所積累的半世紀功德。既然要為痛快愉悅實用得來有時嚇破膽的速度誌慶，最佳方法應該莫過於用最不起眼最不稀有的渦輪增壓911，參與大家從未聽聞過的最爽心活動——Super Stick Shift。

沒有聽書的後排同學請豎起耳朵。渦輪增壓的原理，是利用高能量廢氣轉動渦輪，透過後者驅動壓縮器迫使更多空氣進入引擎燃燒室，由是創造出一條令人相當陶醉的簡單方程式——更多燃料進入引擎等於產生更多動力。

渦輪增壓原本是航空技術，最先膽粗粗在汽車上嘗試運用這種技術的則是美國人。話說1962年，通用汽車將一個Garrett AiResearch渦輪增壓器安裝到奧士無比F-85 Cutlass身上，由是創造了名稱十分貼切的Jetfire。這套裝置十分複雜，動力雖然因此增加了四成，卻也意味機件變得非常不可靠。

在1973年推出2002 Turbo的寶馬，是歐洲第一個跳上渦輪增壓列車的門派。其實在此之前，保時捷已經用賽車試驗這項技術，917/10和917/30賽車便以彪炳戰績證明了渦輪增壓大有可為。不過保時捷需要更多時間馴服渦輪增壓不動則已一動驚人的怪癖，方能將之交給笨手笨腳的買家。

於是用蘇格蘭格子呢點綴車廂的RSR Turbo概念車（外形與911 Carrera RS 3.0相彷彿），就這樣在1973年法蘭克福車展技驚四座，短短一年後便以量產版本的姿態現身於巴黎車展，Ferry Porsche更在會上親自將情意綿綿命名為No.1的第一部量產型送給親姐姐Louise Piëch作為七十歲生日禮物。

渦輪增壓911自此經歷了八個世代，所以我必須挑選其中一代為這個王朝誌慶。結果？我選擇了歷來最有代表性的Turbo，一部通身黃色的3.6公升964 Turbo，不太沉迷於車架編號的朋友則喜歡稱之為The Bad Boys Car。

這部964是最罕有的氣冷911之一，後期推出的3.6公升變種是保時捷對坊間有指與上一代930共用的標準3.3公升引擎稍嫌平淡所作出的回應。為此廠方擴大了引擎容積，將馬力增至355bhp，並且聚焦於提升低轉扭力輸出。保時捷還將這些964的下盤降低了20mm，為它們重新調校懸掛和置辦一些很醒目的18吋Speedline三夾式輪圈。

有一件事大家可能不曾聽聞，這些964原來只曾在1993至1994年間有售，產量不足千五部，稀有程度甚至超乎德高望重的911 Carrera RS 2.7，如今身價高達50萬鎊以上。若說這樣尚未足以令車手提心吊膽規行矩步，我這部由保時捷博物館借出的珍藏964 Turbo肯定勝任有餘。

用力拉開車門，一股夾雜聽覺和觸覺反饋的快感當下湧上心頭，之後撲鼻而來的氣息更會令人忍不住用力深呼吸，恨不得一口氣吸光那陣非常獨特卻又難以言表的舊車氣味，果然醉人。跨步踏進車廂，就算在天色最灰暗的日子，也會發覺自己不期然掏出太陽眼鏡。若說他們為了得到這些黃色皮革不惜活剝芝麻街大鳥，亦不失為一個非常生動的比喻，那種一往無悔的官能刺激簡直妙到毫巔。

在單體式座椅上恍如寄身於貝殼的你，會透過安全氣袋大似枕頭的巨型軚盤望向前方，眼底下有一排用指針顯示讀數的類比式大型儀錶和一道氣勢呼之欲出的轉速紅線。望向右下方，會找到一套音響系統和時代相符的諾基亞手機，後者不啻為無可避免遲大到時交代原因或藉口的終極配件。

這副平臥對向六汽缸引擎，運轉之暢順跡近無聲無色。就算稍為催動運轉，也會令人懷疑它是否正在運行。從大銀幕往外看，高聳輪拱和向前突出的頭燈當能助你掌握車頭的距離位置。不過說到真正的視覺大餐，還是要首推睹後鏡上那隻鑲了橡膠邊，內藏大型中冷器的巨大鯨魚尾定風翼。此外，離合器一字記之曰重，落地式油門踏板的按壓阻力十分強，波箱齒比極疏，變速並不見得格外緊湊。

這部964開起來很吃力，體力和專注力缺一不可，需要車手顧及的事情多的是，尤其是在瑞士阿爾卑斯山區的濕滑道路。不過這樣反而好到極，因為這部964今天的角色並非只是一部車，還是一張入場券。

Super Stick Shift是嚴格講究衣裝合乎體統的公路長征大會，參與車輛必須在1974至1995年間製造，無分跑車或超跑都必須設有手動波箱和兩扇車門，而且不得載有電子輔助駕駛系統，舉辦目的是為了讓那些仍然崇拜純粹機械駕駛感受的人士體驗朝聖之旅，合資格車輛的名單滿載珍禽異獸，足以製成一個叫人垂涎三尺的PDF檔案，從鳳毛麟角的Alinpa至到Cizeta和Isdera Spider包羅萬有。幸好964也榜上有名，所以我得以越過天鵝絨圍欄叨一叨光。

來到聖摩立茲（St Moritz）的起步點，感覺好比駛進古董名車雲集的英雄會。當中有好些難以看清路況，開起來甚至更難的楔形超跑尤物魚貫列隊，譬如多部法拉利Testarossa、林寶堅尼Diablo、寶馬M1、一部積架XJ220、一部白似可卡因的插翼Countach和一部De Tomaso Pantera。我還發現了另一部3.6 Turbo的身影，儘管那是更為稀有的X-pack版本。無巧不成話，它的主人原來是我這部911的舊主，好箇世界真細小。

我們將會踏上一段全長450哩的旅程（約724公里），沿着阿爾卑斯山區好些最壯觀的道路迂迴通過聖摩立茲四周風光壯闊的大地，Julier、Albula和Flüela坳道便是順手拈來的例子。另一個增添情趣的變數是天氣異常濕冷，愈往上攀愈多機會遇上積雪。

我們一頭鑽進了瑞士修路工程的八陣圖。呃，修路工程只是他們的說法，我倒是覺得好似在第一次世界大戰的戰壕中駕駛。遇上這種情況，有些車主或會鳴金收兵將愛車送回他們的保濕車房，與我同行的這班車主卻不是這種人。他們不但喜歡收藏汽車，還喜歡駕駛這些藏品，而且開起來絕不手軟，所以最初的列隊遊行很快就變成類似公路大賽車的場面。好得很，因為據我所知964 Turbo並不適合用船頭驚鬼船尾驚賊的手法駕駛。

作為舊派渦輪增壓跑車，964 Turbo的增壓巨浪需要車手經常保持警惕。在3,500rpm出現的渦輪遲滯反應儼如宣告暴風雨將至的伏筆，加上齒比偏長，路面狹窄，車手務須多多努力方能讓引擎維持增壓狀態。這件事在賽道不難辦到，在瑞士的曲折山路卻是一大挑戰。你必須用非常進取的手法駕駛964，運用深思熟慮的精準操縱動作才能發揮其妙處。

眾所周知，早期911 Turbo有widowmaker之稱，964卻似乎不像江湖傳聞給我的印象那麼脾氣火爆反覆無常。對，你我的確無法矇騙物理，後軸後邊架着一個又大又重的引擎確有可能令車尾變成鐘擺一樣。不過只要理解動量和重心轉移順水推舟，自然會平安大吉。一整天下來，眾人身處的駕駛艙因為冷凝作用紛紛出現水珠（畢竟這些超跑都是1980和90年代產物），然而隨着風光愈來愈壯闊，所拍攝的照片甚至漂亮到令IG給它們貼上AI生成的警告標籤，窗上霧水反而倍添情趣，何況畫面中還有一支這麼壯觀的車隊。

這些出身於無拘無束過盛年代的汽車，用六、八和十二汽缸高奏的交響樂在山坡之間迴蕩不息。這部964 Turbo雖然車齡不小，速度依然非同凡響，而且舉手投足之間有一種微妙優雅感，畢竟保時捷Turbo一向講究精湛含蓄和前所未有的日常實用性。

Albula坳道誠是天下一絕，既有急遽髮夾彎，又有陡斜坡度和大弧度快彎，要是加上一列蜿蜒穿越大地的列車，震撼程度難保不會令Francis Bourgeois興奮到發羊吊。我就是在這裏恍然有悟，意識到這次長征原來反映了大家自從電動車崛起以來便將舊派汽車比作騎馬的心態。

不曾聽聞這番比喻嗎？扼要地說就是崇尚類比風味的內燃派汽車，日後用途將會和今天人類使喚的馬匹一樣。畢竟人類曾經以馬匹作為主要交通工具，馬匹最終卻被汽車淘汰掉，不過世上總有一些人會為了尋求刺激而騎馬。

有說在全世界無可避免電氣化時，這種情況也會發生在內燃派汽車身上。屆時我們這類喜歡駕駛的人，將會把這些汽車當作抒發熱情的樂器。經過Super Stick Shift洗禮，我亦傾向認同這說法。在這場嘆為觀止值得印製成海報的長征中出現的汽車，誠是崇尚感受、技巧和人車之間原始聯繫的駕駛時代之最佳寫照。它們的感染力毋容置疑，是所有人應該在它們消失於歷史洪流或者歐盟實施下一輪取締令之前務須一嚐的滋味。

^{Words:Rowan Horncastle / Photography: Mark riccioni / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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「你不覺得好似騎電單車嗎？」「嗯……比較似老漢推獨輪車喎，分別在於這個獨輪好想攞你命。」

Dylan Phillips是我有幸採訪的第三位陸上速度紀錄保持者，另外兩位是街車速度之王Andy Wallace和突破陸上音障的Andy Green。不過Dylan有所不同，所用的瘋狂直線加速機器居然完全由他自己一手一腳製造。

在隱藏於彭布羅克郡深處的工場將本田SJ100 Bali綿羊仔的7bhp引擎安裝到人畜無害的Haemmerline手推獨輪車上，這位語氣溫和的38歲威爾斯人創造了一件以時速84.6km/h的均速衝過皇家空軍Elvington跑道的園藝工具，成功創下官方認可的世界紀錄。請大家為地上最快的手推獨輪車默禱三分鐘。

「我沒有料到事情會鬧得這麼大。」Dylan坦言道：「世上有那麼多新聞，根本不會想到手推獨輪車會大出風頭。」

那麼這次壯舉的靈感從何而來呢？「我一向對機器之類的工具很有興趣，但也花了很長時間才發現這個鮮有人問津的領域，可以心安理得地做一些既不時髦又尷尬的事。」他聳聳肩說，儘管所有TG讀者會一致認同他所做的事遠遠說不上既不時髦又尷尬……

「正如所有最好和最壞的計劃，這個計劃也是始於酒吧。我當時靈機一觸想到將綿羊仔引擎安裝到手推獨輪車上但求一笑，甚至沒有想過可以用這種東西創下世界紀錄。到得製作完畢後，我在另一次深宵酒吧聚會上才談論到能否以此創下健力士世界紀錄……」

為了進行官方認定的速度挑戰，這部手推獨輪車必須按NORA 92公認標準規格重新製造，並須裝有緊急熄火掣，以及用油漆在固定件上做記號，確保零件全部鎖緊沒有鬆脫，甚至在轉向柄上安裝一支「釘把」避免獨輪車左右狂扭變成失控手推突擊車。

「不過開起來還會扭來扭去。」Dylan做了一個鬼臉說道：「用這種車架幾何造電單車的話，大概會造出世上最醜陋的電單車，因為前輪會落在頭叉前面兩呎外的地方。轉向釘把的確可以幫上一點忙，問題是減速。」尤其是因為Dylan從頭製作的跪騎式「拖架」，左右兩邊的小型賽車車輪都沒有安裝煞車裝置，唯有前方驅動輪裝有綿羊仔的煞車系統。

Dylan承認製作MkII時，煞車系統是必須解決的最大破綻。轉向問題也須解決，因為他不得不做出高台滑雪手向後曲起手踭的姿勢，幾乎沒有可能推拉軚柄轉向。此外，獨輪車在時速80公里以上會產生類似飛機翼的作用試圖一飛沖天。喔，重量分佈也有點粗疏。那個掛在拖架的筒狀物體？不是燃料缸吶，而是一個裝滿濕沙充當壓艙物穩定車體的舊滅火筒。

下一代獨輪飛毛腿會將引擎掛在目前安裝壓艙物的位置（「你知啦，即是中置引擎啊」），經由傳動鏈帶動前輪，而且三個車輪都會裝有煞車系統。Dylan大有理由引以為傲，因為這個東西沒有變成徒具虛形的獨輪飛車，而是保留了園藝工具的精髓。「只要卸下引擎和後方拖架，就可以拿去建築地盤如常使用。」

Dylan的自家製功夫可不止於此，零星散佈於工場的作品便包括了一部彷彿直接從《末日先鋒》搬過來，身上裝有一副1952年混凝土攪拌機引擎的電單車。此外還有一副從河床撈出來的中國電單車殘骸，以及將剪草機和本田Firestorm超級電單車V型雙汽缸110bhp引擎結合起來的「乖乖不得了計劃」。

這些東西都是為了善事而造。Dylan每個月都會舉辦工作坊開放日，為推廣精神健康支援威爾斯農業的DJP慈善基金籌募善款，甚至不惜自掏腰包證明自己的想法，希望博得贊助商垂青支持他的下一輪計劃。事實上他已經得到生產商捐出一部簇新的手推獨輪車。

他應該很快用得着這部簇新獨輪車。因為接受TG採訪幾日後，他聽說美國那邊已經刷新了紀錄，艾奧瓦州有一位叫John Loghry的仁兄為了幫越戰退伍軍人籌款，用自製機動獨輪車錄得88.5km/h。

外界正預期威爾斯陣營會用28bhp進行反擊，速度可望超出110km/h，大西洋兩岸的慈善獨輪車大戰現已點起烽火。

^{Words: Ollie Kew / Photography: Huckleberry Mountain / Translation: Tony.
欲知Dylan的計劃進度，請密切留意Tegryn Toyshop的Facebook和YouTube頻道}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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我們正在跟隨一支Jimny和buggie高腳七組成的車隊突破亂石和冰冷急流的阻撓沿着河床爬行。「不像日本吧？」某位車手一邊大喊，一邊用他的Jimny施展渾身解數闖越滿山秋色的火星地形。他肯定喝多了清酒，因為你根本找不到比眼前一幕更似日本的日本風情畫。我相信他的意思是說日本縱使製作了世上好些最傑出的越野車，國土又有七成半屬於山區，六成半覆蓋着茂密樹林，越野風氣較諸澳洲或英美卻不是你我所想那麼盛行。日本劃為國家公園的2,700萬英畝土地（約1,09萬公頃），與美國8.4億英畝（近乎3.4億公頃）的國家公園面積相比簡直小巫見大巫，由此可知想在日本踏破泥濘沼澤的話會受到不少掣肘。幸好享用你家4×4的方法並不止於一種，而且日本人極之擅長解決問題，甚至想出種種辦法將他們的4×4變得比原設計更加高大舒適……

第一章 招搖過市

在Google輸入「silly cars – Japan」，會找到許多K-truck和kaido racer的圖片（kaido意即街道），甚或找到那些在東京市中心呼嘯而過的街頭Mario Kart。不過這些都是白帶級數罷了，我們召集的這一路英雄才配稱爆燈黑帶怪客。這些靈感來自美國monster truck的怪物，當地人稱之為high lift，與日本K-truck的旨趣剛好完全相反。

話說1980和1990年代，這些大塊頭曾經在日本各大城市的街道四出闖蕩。是時也，Hilux、Land Cruiser、Delica無不備受日本多金年輕人愛戴。無奈好花不常開，這些巨無霸在經濟泡沫爆破後便步向式微。

不過仙台市北邊倒是有一家車房致力維持這些側出排氣喉火種不滅。為日本各地高蹺車製作和供應改裝配件的4×4 Presents，這天帶來的Hilux絕不缺乏瘋狂之處。

須知坊間常見的4×4增高配件，大多夠你增高3至6吋，通常用於升高車底以擴大進出角度，這部Hilux卻一舉升高了22吋。撇開44吋Super Swamper輪胎和15×13吋輪圈不談，這部Hilux增添的離地距其實主要源自那套36吋Rancho懸掛組件。

同場出現的Land Cruiser比之稍為傳統，葉片彈簧只是令下盤升高了3吋，車身和拖曳鉤同報升高4吋。加上12吋闊的Centerline輪圈和42吋Super Swamper輪胎，整體高度大約增加了17吋，幅度只屬一般，但上落車仍然需要借助腳踏架。

此外還有一部韓戰時期擊敗豐田奪得美軍吉甫車供應合約的三菱Jeep。這部三菱J55 Turbo Diesel由4×4 Presents製作，動用了23吋Rancho和Pro Comp吸震筒，轉向和前懸掛換裝了LJ78 Prado的用品，另外還加入了豐田電氣轉向輔助以便扭動那些39吋Super Swamper輪胎。

這些傢伙體型之大簡直令車主本人和路上其他汽車小似豆釘，令人憶起那個發燒友不斷挑戰改裝極限，證明沒有誰比日本人更勇於接受荒誕事物的時代。

第二章 遠離塵囂

戶外真美好啊！空氣好不清新，天空一望無際，令人恨不得馬上在烏卒卒的燒烤架前躬身大燒香腸雞翼。當然，在英國露營的實際情況大致上就是找一片沼澤地停泊好營車，然後大啖不冷不熱的焗豆多士。可是不管從哪一角度來看，露營真的需要準備許多東西方能一解日常奔波勞碌的鬱結。日本人在這方面可是非常了得，畢竟活得寫意本來就像學會用筷子或者大嚼沒有麵包的漢堡包一樣，是構成日本文化的其一中環。

日本人露營會運用無與倫比的組織能力佈置好便攜式爐灶、滴漏咖啡壼、各式精美便當和舒適座椅。享受戶外生活在日本更是一盤大生意，露營用品花樣之外簡直令人目不暇給。

可惜日本境內容許野營的地方其實少之又少，就算在遠離市區的高山營地，亦會備有完善廁所、煮食設施和修剪得平平坦坦好讓你一家人投球耍樂的草坪。幸好Takito桑、Yoshi桑和Junpei桑喜歡用他們分別擁有的Canter、Delica和Star Wagon遠征冒險，所以知道一些野營好去處。

這部Canter的客艙看起來其實比較像東京典型的開放式公寓，不但設有一張雙人床，還有廚房和用餐區，在Takito桑製作的木飾裝潢包圍下顯得格外舒適，聽他說這些設計靈感其實來自他在澳洲見過的overlander。Overlanding在澳洲和美國那邊是許多人選擇的生活方式，對於許多喜歡遊牧生活的人來說，連綿千里的曠野和崎嶇地形已經變成自家後院一樣的天地，而Canter、豐田Dyna之類的日本4×4正是硬派營車的上上之選。

第三章 所去之處毋須道路

回到上文提及的河床。我知道Jimny向以越野本領享譽江湖，這次見識的功夫卻真的令我大開眼界，與這支車隊同行的我但覺它們比我用雙腳攀爬還要省事。

這個部隊由多部不拘一格用金屬管架代替車殼的雜錦Jimny組成。先此聲明，日本也許有其他挑戰性更高的駕駛路線和越野樂園讓這些車輪大動作上上落落，不過為了方便在一個如詩如畫的地點集合這班烏合之眾，我們才會特地來到這片位於岐阜縣的山區。

在日本找地方舒舒服服開4×4享受戶外生活可是一門大學問。身為這天非正式領隊兼越野專門店Benchmade東主的Shiro桑告訴我，當地法例其實沒有明文禁止民眾駕車通過國有地，但這樣做通常會遭人白眼，竅訣在於找出那些最不會騷擾居民和破壞環境的用武之地。

Jimny是十分適合這種玩法的利器，這天赴約的Jimny更是現今潮流的代表作，致勝秘訣在於增高配件、大型輪胎和利用細小引擎擠出更多扭力。以圖中紅色一部為例，便裝有一副容積細小響似50cc電單車的LJ50二衝程引擎。總之體態越輕盈，成功登頂的機會便愈高。

不過你最想要的應該是第二代SJ30/SJ40 Jimny。就算用原裝規格，這些Jimny也有本事克服你一心以為需要適度升高下盤換裝得體懸掛方能克服的地形。為了增加車體剛度，這些Jimny的主人大多會拆掉半個車殼，用一個金屬管架取而代之，再用Land Cruiser的傳動機件大玩移花接木。

讓Land Cruiser的傳動機件擺脫沉重車體的包袱，機件壽命可想而知會暴增十倍。加上前軸、傳動軸和差速器一律經過改造強化，這些小小Jimny簡直搖身變成攻無不克的攀石怪。此外，為免軚盤扯得你手臂脫臼，這些Jimny大多設有三個動力轉向輔助單元分別坐鎮軚盤柱、轉向節和軚尺。

隨着河床愈來愈窄亂石愈來愈多，趕上Shiro桑及其超能部隊的步伐也變得愈來愈艱難。這班傢伙似乎專挑難度最高的進攻路線，而不是像正常人那樣設法繞過障礙物，彷彿把直搗黃龍絕不繞路當作座右銘。

說時遲，那時快，其中一部車就在車隊攀越一道小瀑布時突然一個側身翻倒地上。同伴的反應居然是大聲喝彩鼓勵一番，根本沒有人理會我對那位車手安危的關注。到得大夥兒用溫柔手法將肇事Jimny翻正過來後，我馬上問那位車手是否安好，儘管對方似乎更加關心Jimny翻側時擊起的水花有否弄濕我的攝影機。「這種事經常發生喔，是樂趣之一呢。」

^{Words & photography: Toby Thyer / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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未來不會和想像一模一樣，否則該如何解釋我們所知的restomod會人氣急升呢？這天便有三件「半經典」意大利restomod作品和一位瑞典闖入者雲集高山堤壩一較高下，每一方都標榜強烈類比駕駛風。

由於山上空氣稀薄，它們正在勤奮工作，但我們又何嘗輕鬆呢？想要痛快又細膩的轉向感覺嗎？這裏正好有兩部領先、一部愛快（抑或只是人有相似）和一部富豪能夠如你所願。它們都崇尚抑揚頓挫的機械唱腔，對lane assist之類的功能興致缺缺。你我雖然活在紅塵俗世，這些汽車卻勝似只應天上有。

它們的來頭亦不容小覷。重振領先Delta門楣的Automobili Amos是restomod江湖的先驅之一，掌門Eugenio Amos是平路和越野賽車手，更莫說他是一個心態好似連環殺手的收藏家，很喜歡收集與其財力匹配的汽車。Amos聯同米蘭車身製造商BorromeoDaSilva正在……請讓我想想怎樣形容會更好。嗯，就說是利用元祖Integrale的軀體打造出媲美Singer 911的領先Delta吧。為此他們換掉超過一千件Integrale原裝零部件，用人手打造出這個鋁合金三門車身，車鼻和頭尾冚則用上碳纖維，體重因此得以降至1,250kg，比原裝Integrale輕了90kg。

我較早前在米蘭接收的Integrale，其實不是廠方送交車主的二十部Delta Futurista Automobili Amos之一，而是功德圓滿的開發原型，今天為了前往我們的取景地點赴約才重操故業，與Cyan Racing Volvo P1800 GT、Totem GT和另一件「讓領先再次偉大」的作品Kimera Evo37會合，感覺好比闖進了另一個平行宇宙，或者從過去穿越時空來到未來，我們更從中得出一些有趣結論。

老實說，在睡眠不足的情況下，要風馳電掣踏破240公里意大利高速公路赴會，Delta理應不是我的首選。畢竟1979年出道的原版Delta縱使經過Amos悉心重塑，駕駛位置和人體工學設計還是古色古香有點怪癖。何況這部Delta肯定經歷過更風光的日子，放諸今天難免相對失色。奇就奇在車手居然會馬上有一種現代汽車鮮有的投入感，轉向和離合器彷彿互不相讓誓要證明自己才是操縱感覺最沉重的一方，引擎低速怠轉飄忽無定，其他時候則好像要重新界定何謂渦輪遲滯，毋須多言就知道我非常喜歡這部Delta。Amos指出它能夠發揮300bhp以上馬力，卻沒有清楚說明有多「以上」，實際馬力也許要視乎它早上睡來時的心情吧。那種心情在下可是明白不過。

到達會合地點時，我好想即刻躺下來，或者斷送五年戒酒功力喝一些「硬嘢」提神，可是在美景當前不過是芝麻綠豆的小事罷了。位於瓦萊達奧斯塔（Valle d’Aosta）南部的大帕拉迪索國家公園（Gran Paradiso），正是原版《偷天換日》大結局拍攝懸崖邊玩搖搖板的取景地點。從都靈迂迴曲折向北伸延的SS460公路，似乎決心獻上嘆為觀止一彎更勝一彎的風光。這四部車的小巧程度足以應付這種兜來兜去好似火龍亂舞繞往高處的公路，事實亦證明身手敏捷靈活是一大關鍵。

這四部車的改裝理念也許相類似，可是輪流開過它們便會發現一些重大差別。Cyan Racing Volvo雖與Delta的棕色車廂裝潢一樣使用富有質感的Alcantara和編織地氈，卻標榜北歐簡約風。我們之前開過同一款車，不過當時車廂另有一番風味。

Cyan是十分成功的賽車公司，所以最初開發P1800時按照公司一直以來的形象來炮製，結果偏離了這款富豪當初講究輕鬆寫意的原意，未能撩動潛在顧客的購買慾，於是這個GT版本便應運而生。Cyan GT縮減了翻滾保護架的規模，引擎和懸掛都經過重新調校，聲浪更加震耳欲聾，座椅亦比以前舒適。主儀錶設計得清晰易看，駕駛位置依舊十分貼地，車廂散發出實用又矜貴的氣質。

鑽進Kimera的車廂比較花功夫，不過一安頓下來便會甜在心頭，感覺恍如坐在設計奇特的越野賽車上，就算靜止不動也有一種設計精簡嚴肅帶有一絲凶險的氣氛。Totem是手工非凡的GT跑車，車廂毫不吝嗇運用不施脂粉的鋁合金部件、真皮和碳纖維，儀錶大似兜帽饒富愛快古意，還裝有一套很漂亮的舊派音響系統，細節功夫之妙甚至令我聯想起Pagani，對於才華橫溢設計出這款車的前汽車設計師Riccardo Quaggio來說不失為一個崇高敬禮。這位仁兄可是用了一塊200鎊的Frigo發泡膠板就設計出這款車啊！

車廂外面同樣可圈可點，很大程度上可以說是愛快105系列的碳纖維完美復刻版。擴闊了的車身看起來雖然比原著多了一分臥虎藏龍的殺氣，卻仍然散發出意大利車獨有的美感。Quaggio雖然年紀輕輕，卻有堅定意志和毅力從零開始自立門戶，想必也注意到愛快迷對GTA-R一流貨色的需求足以令他未來十年不愁訂單吧。

我們這次其實準備了兩部Totem，其中一部用592bhp乾式油盤2.8公升雙渦輪增壓V6驅動，並且使用法拉利550 Maranello的同型波箱，另一部則載有81kWh電池、582bhp電動摩打和綜合式限滑差速器。我們亦因此遇上了一個問題，因為前者的主人只允許我當乘客，儘管電動版容許我們親手一試。可惜可惜，這個安排其實應該調轉過來，尤其是因為電動版的懸掛設定頂多只能形容為「實驗性質」，我從山谷往上攀時留下的粗闊胎痕亦說明了後輪未能妥善處理899Nm電氣扭力。這件作品確有許多值得欣賞的地方，可是開發工作結束之前實在難言Totem的功夫有多好，何況還有「是否相稱」的問題有待解答。畢竟電動版的特性在於平滑暢順，可是汽油版的魅力就算在怠轉時也較為醉人，V6歌藝有板有眼，即便索價445,000鎊左右也好似物有所值，何況車主不太可能在路上遇見另一部同款車。

正當我打算小試Cyan GT牛刀，天氣卻開始變壞。我以前開過這款車，記得它殺出二波彎時相當活潑。不過當時試招的場地是銀石賽道，並非米高堅掛在懸崖邊吐出名句「兄弟再撐一會，我有個好主意」時身處的高山坳道。無論如何，我還是決定最初十分鐘步步為營。不過自從上次試招以來，Cyan顯然在設定方面下了許多功夫令懸掛能屈能伸，下盤修為比我歷來試過的任何P1800都要超前幾光年。

富豪在1961和1973年間大約生產了45,000部P1800，就算是最殘最舊的陳年貨色，Cyan Racing也有辦法使其脫胎換骨。事實上這些Cyan GT沿用的原裝組件僅限於車頂支柱、頭冚開關裝置、擋風窗水撥和手掣桿，所以這部P1800基本上是一流賽車隊為了發揚原著魅力和精神而製作的新車。所用車架現已改用高拉力鋼製造，車身鑲板是碳纖維製品，車廂更添置了一個翻滾保護架將結構剛度，提升至原版P1800唯有在夢中方能達到的境界。

這部P1800造工上乘，索價大約50萬鎊理應如此。引擎艙手工精細，內有一副現役富豪使用的2.0公升四汽缸引擎，在渦輪增壓器幫助下力能產生350至414bhp（實際數值視乎買家喜好），轉速最高可達7,700rpm。由於整部車的重量不外乎990kg，就算引擎聲浪缺乏抑揚頓挫，動力亦足夠維繫娛樂性有餘。其他法寶還有澳洲專家Holinger供應的五前速手動波箱，以及一個限滑差速器。這副波箱的變招動作可愛得來有點鬼馬，車手只要避免操之過急，當能領略舊派轉檔的神髓，煞車對我來說則有點強差人意。

Eugenio Amos討厭轉向不足，四部車中亦以他的Integrale最易於攻彎掠角，簡直氣勢如虹勁似手榴彈，是熱愛打鬧玩樂的動物。也許因為這部Delta一向得到善用，我們試招時不太擔心非要畢恭畢敬不可，它亦似乎來者不拒一一化解我們上中下三路的攻勢，其間大呼小喝發出虎虎生風的刀劍破風碰撞聲和滑稽洩壓閥哨聲。不過話說回來，這些restomod作品之所以吸引人，部分原因關乎它們高度匠心獨運和悉心策劃的水平。所以這部Delta若是我家的，我實在不敢說自己會這麼放膽揮舞它，但這次比試至少讓我們知道Futurista的確游刃有餘。

這種生怕辣手摧花的心態在駕駛Kimera時更為強烈，感覺與其說是試招，不如說是輕手輕腳切磋。自從我幾年前測試過這件作品，Kimera經歷了不少變化。前越野賽車手兼創辦人Luca Betti在這段期間將公司總部遷往皮埃蒙特一座宏偉別墅，雄心與新總舵同樣變得更大。如今用70萬鎊買一部這樣的汽車，找回到零頭不會有多少，所以在煙雨濛濛的山路三手軚掉頭務須格外留神。這樣一想，我們也許應該乾脆把它停在路旁眼看手勿動。畢竟大家在汽車世界找得到上翹尾翼和四十五度角車尾造型比之更風騷的作品嗎？我覺得冇囉。

Kimera Evo37跟原版Group B 037一樣借用了Beta Montecarlo的鋼製單體式車架，車架前後兩端裝有新型管狀結構改善剛度。懸掛用上鍛造雙搖臂，車尾有雙重Öhlins吸震筒坐鎮，煞車則來自Brembo，車身鑲板用碳纖維複合材而非Kevlar製造。2.1公升四汽缸引擎沿用原裝汽缸體，但採用了引擎專家Italtecnica生產的周邊硬件。與1980年代中叱咤江湖的領先Delta S4 Group B猛獸一樣，Evo37同時應用了渦輪和機械增壓技術以兼顧低轉反應和高轉火力。一待渦輪增壓器發揮威力，機械增壓器便會中斷動力銜接以減少機械摩擦造成的動力損耗。這個安排也在某程度上擴大了調校彈性，若是選用最猛的引擎控制脈譜，馬力可達550bhp，應付1,000kg淨重肯定綽綽有餘。

此行若是向原唱者致意的金曲大會，這部Evo37肯定最貼題。因為Kimera邀得兩奪世界越野錦標的領先車手拜亞遜（Miki Biasion）幫手開發車架，快意集團賽車事務老總Sergio Limone更表明支持有關計劃，所用引擎又得到意大利傳奇工程師Claudio Lombardi認可（Lombardi在1980年代曾經與車隊總監Cesare Fiorio聯手開發領先賽車引擎，後來轉投法拉利F1車隊設計出Scuderia最後一款V12引擎）。

老實說，上述來頭正是買家願意一擲千金買下這卅七部Kimera Evo37的部分原因（廠方另外炮製了七部Martini花紋的版本分別紀念037賽車的七場勝仗）。037乃WRC史上最後奪得世界錦標的後驅賽車（1983年），套用Betti本人的說法是「許多方面都天賦異稟但不無問題的典型意大利賽車」。可是我唯一找到的問題，就是自己家中沒有一部這樣的Delta。礙於這部Evo37已經名花有主，我們在這片山區實在很難放膽試車。幸好幾天之後拜訪Villa Kimera時，我爭取到用另一部Evo37在科內爾（Cuneo）一帶的蜿蜒公路迎着陽光穿越夾道樹影。

就連點火手續也饒有趣味——首先將死火開關撥到on位置，拉下inizione撥掣開動供油系統，然後按下兩枚一左一右設於中控台的按鈕。升火一刻未至於地動山搖，但聞引擎在背後隆然作響，信手撥進一波時請務必看看外露式檔閘內的機關如何活動。波箱與奧迪R8和林寶Gallardo所用一樣，意大利波箱廠Graziano的手藝果然了得。蘇醒過來的Kimera最初給人的印象相當火爆，脾氣比較像賽車，可是一開動很快便令人四肢百骸充滿痛快感，動作輕快準確得來儀態萬千，工程火候非常老練。儘管增壓進氣的感覺相當明顯，爆發力卻十分線性，很容易駕馭，狂歌熱舞時猶能發揮完美控制力保持下盤平衡，較諸如今大部分新車可謂身輕如燕，掌風卻猛似霹靂開碑手，提神程度勁似全身觸電，電動車根本望塵莫及。

Kimera Evo37是這次英雄會上最令人心悅誠服的作品，開起來不但最爽最絕，而且最忠於原著，卻不局限於把037賽車重塑成街車，而是將原有功夫煉得更妙，就restomod而言可謂至關重要。這件作品顯然經過深思熟慮，製作嚴謹認真，對於年少輕狂的新一代人來說誠是非常提神的街道型Group B利器。Kimera似乎進入了類似加州改裝商Singer的發展軌道，今後好戲勢必陸續有來。作為一道橋樑連繫過去讓我們得以重溫或想像舊日情懷，實在沒有人做得比Kimera更好。

^{Words: Jason Barlow / Photography: Lee Brimble / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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很久以前，有朋友告訴我東京灣東部有一個地方叫Hota。「係呀。」他們得意地說：「日本某處還有一個地方叫Hatcha，你只需一部日本hot hatch就可以成就一個富有TG雜誌特色的故事。」恕我搶先道出這番話的背後邏輯，你覺得愛快Stelvio勇闖意大利Stelvio Pass，或者用Huracán追逐風暴的靈感從何而來呢？

當然，我們並非只是對着地圖亂掟飛鏢碰運氣，然後踏上苦路奔往一個地名語帶相關的地方。可是你看啊，只不過快速搜尋一下，我們就在東京南邊找到一個叫Hatchobori的街區，十分近便喔。

在下並非單單為此飛越半個地球遠赴日本，而是為了應邀去本田總部一探其電動車大計的進展。鞠了無數個躬和播放四十億張PowerPoint幻燈片後，他們終於向我展示那些更纖薄的電池、能效超高的摩打繞組和低瓦數加熱器，就是沒有出示一部實實在在的汽車或者相關玉照，就連一張偽裝程度勝似非洲黑夜打烏鴉的電腦設計圖也沒有。

由於搭夜機回家前還得在東京打發一天，我急需一些空洞數據、圖表和承諾以外的實在事物紓緩腦絞痛。哈，只需一部日本hot hatch就可以借題發揮，這個豈不是大好時機嗎？幸好東道主功德無量接受了我的冒昧請求，居然完全上釣相信我口中的史詩式公路長征計劃大方借出一部揭背小鋼炮。

於是我一早來到赤坂離宮對面街的本田辦公大樓地下停車場，只不過有一個小問題：日本國內發售的Civic Type R，與英國買到的版本完全一樣，惟獨不會講英文，根本沒有辦法將讀數等等行車資訊換成我勉強看得懂的文字。幸好我有攝影師Toby這位內行人同行。Toby長駐日本，懂得說日語，日文閱讀能力也相當了得，事實上就是他告訴我觸控屏上根本沒有更改語言顯示方式的選項。不過問題應該不會太大吧，畢竟我的手機知道我們打算去哪裏，這部Civic的車廂又有一種令人安心的熟悉感，出奇厚實的紅色座椅坐得我們舒舒服服。何況當地道路十分正派採用左上右落的規矩，對於我等gaijin或老外來說十分方便。

係呀，gaijin是我從《飄移東京》學來的日語，青少年時期也是從PlayStation遊戲系列Midnight Club初次認識東京這個大都會。日本也許深陷於人口老化和就業市場低迷的焦慮中，可是當你好像Goolge街景人物那樣憑空墮進這個大城市，便會發覺這裏鮮有跡象顯示1980年代的科技榮景有所褪色。

東京幅員5,000平方英里（約12,950平方公里，倫敦面積只不過是600平方英里或1,554平方公里），經濟規模之大超乎整個意大利或巴西，目前仍然位居南韓之上。不過日本人並未因此開心高興，因為他們最近才在全球財富榜跌落德國後邊得了一個梗頸四，而且政局和英國這邊一樣亂七八糟，由一個貪腐醜聞纏身不得人心的聯合政府領導。可是說到在這裏到處走走開車兜風嗎？東京「鬧市」仍然給人一種好像從超級高鐵彈射而出墮進三十年後未來世界的感覺，至少老外會有這種強烈感覺。

坊間近年還出現了一種說法，指東京已經受夠「禮多人不怪」的美譽，對那些「不會讀空氣」的粗魯遊客尤其感到厭倦。自從Logan Paul那條短片廣泛流傳，這股日益高漲的不滿情緒更衍生出「觀光公害」之說，感覺就像日本要是繼續向那些對鞠躬禮儀毫不在乎或嗤之以鼻的外來人投懷送抱，難保不會斷送掉日本之為日本的精髓。

我這天倒是沒有發現仇外跡象。在繁忙時間的東京開車，比聖誕日在倫敦開車來得輕易，而且沒有那種千方百計針對沒有明顯受害者的輕微違法行為徵收罰款幫補庫房，簡直好似打劫誓要鑿你一筆的感覺。你只要一打指揮燈，其他道路使用者便會客氣禮讓。就算開着我們這部鑲了紅色徽章的插翼街頭賽車，其他駕駛者也會揮手示意讓你攝位或通過路口。若有必要在六線交滙處停車匆匆拍一張照片，跟在你後面的司機也會耐心等候，唯有在相當肯定不會妨礙他人時才會抽頭越過你。相對於歐洲人普遍假設其他駕駛人士都是愚蠢至極的「莫擋我路」心態，日本的駕駛文化甚至比當地飲食、清潔衛生的環境和車鼻好似鴨嘴獸的火車更加震撼。

既然開車去Hota（保田）需要一個小時，Hatchobori（八丁堀）只需向東走一兩哩，我們決定先往東行繞經皇宮一探後者，之後再奔往東京灣外圍。坦白說，八丁堀其實不外乎另一條高層住宅和便利店林立的平凡街道。鑑於要找的只是一個街名牌，所以這一程很快便完成任務，我亦可以繼續做自己真正想做的事，在日本公路逍遙一天。有些人也許喜歡透過飲食或音樂了解一個地方，我則比較喜歡開車見識當地風土人情。

通往保田的路線首先帶領我們從澀谷南下（那個名聲響似Abbey Road大碟的斑馬線路口就是位於澀谷），沿着我從PlayStation長時間練功所認得的防地震高架公路來到羽田機場的人工島，然後在川崎鑽進造價70億英鎊橫貫東京灣的Aqua-Line隧道。Aqua-Line是日本技術經濟泡沫最後誕生的超大型基建項目之一，1997年落成啟用後，短短兩年間便成為改裝車用武之地，改裝商紛紛利用這條筆直跑道不受橫風影響的優勢將RX-7、Supra和Skyline煉至320km/h以上的極速境界。

我們此行當然無意挑戰極速。這款本田Type R現已變得相當周全。上兩代Civic Type R是非常精彩的公路型房車賽利器，可是始終有點燥底令人不敢造次，最新一代卻可以在你想駕駛本田而非Type R時發揮從善如流的軟功，外形也比較順眼，在日本街頭出沒不會惹人注目或側目，畢竟盯着其他駕駛者有失禮貌嘛。

從隧道鑽出海面登上無縫連接的窄長大橋時，Toby用一件軼事說明東京的駕駛禮儀其實不是我所想那麼像理想鄉（他曾經因為騎綿羊仔穿越車流時打量的士門邊鏡而被帶往派出所接受問話）。基本設施本身就是一個地標，正是日本引人入勝的地方之一。正如倫敦有大笨鐘，巴黎有鐵塔，紐約有滿城辦公大樓，你在日本會因為那些高架天橋、火車月台和仿照過山車否決設計圖興建的高速幹線岔路而嘖嘖稱奇，驚訝於它們為何沒有生銹風化畫滿塗鴉日久失修。

來到Aqua-Line中途，我們終於在Umihotaru Parking Area再次腳踏實地。將這個位於海中心的全線唯一公路服務站比作海螢火蟲，實在未免有點過謙。這個屹立於人工島上的服務站，其實是一個多層停車場、購物中心和美食廣場構成的大型綜合體，而且像郵輪一樣設有纜索、索具和舷窗。我們將Type R停泊在一部非常搶眼的Nismo R34 Skyline旁邊，買了一些零食祭五臟庫，飽覽遠處都會景色後才依依不捨繼續上路。

TG公路長征通常設有某種時間限制，原因可能是為了趕搭飛機或者將車交回租車公司，這天卻無拘無束爽到極。我曾經考慮將這此行當作與日本無敵公共運輸大軍較量的比賽，但子彈火車並無這條路線。在保田和八丁堀之間雖有一列外形好似太空垃圾腳踏千斤頂的站站停列車迂迴往返，一來一回大約需要兩個鐘頭，但Civic Type R用一半時間就可以跑畢同一路程，所以大家無謂費時失事啦。

從海上回到陸地，道路開始沿着鐵路線迂迴伸延，途中經過好些管內岩壁一片銅黃色的短小隧道。Type R在這裏簡直如魚得水。某些汽車只能與原產地的環境水乳交融，例如許多美國車。超迷你揭背跑車則由歐洲鄉間小路孕育而成，所以在澳洲鄉間等地方從未大行其道。可是無論放諸本田老家的後院、斯諾登尼亞山區抑或它奪得2023年TG年度最佳高性能汽車大獎的瑞典松樹林，Civic Type R都是那麼神乎其技，市區行車表現一流，在高速公路更如入化境。

車手根本無法令它狼狽失態，車頭服從性、引擎韌勁以至懸掛支撐力總是給人游刃有餘的感覺。考慮到標準型Civic如今只有混能和自動變速型號，廢排地雷陣又愈來愈密，加上本田正投入數以十億計的資金推動野心勃勃的電動車大計，我們實在不敢說Civic今後還會推出Type R版。經典渦輪增壓汽油棍波揭背跑車也許時日無多，不過在曲終之前，本田至少為史上最佳揭背跑車樹立了一個榜樣。你若真的崇尚駕駛，Civic Type R其實絕對值回票價。講究品牌地位的勢力者會嘲笑「五萬鎊買一部本田」，可是五萬鎊買到汽車史上最佳傑作之一，不是抵到爛嗎？

請恕在下滔滔不絕長篇大論，但我實在不吐不快，因為Type R在日本並未獲得鼎力支持，那班啦啦隊到底去了哪裏啊？在意大利開法拉利？會獲得僅次於教宗的看待；在加州鄉間開道濟Challenger去加油站？服務員會興高采烈求你打開頭冚見識見識，然後問你機械增壓器用多大增壓值。就連尖酸刻薄的英國人，也會對裝潢有品味的Aston或賓利報以一聲「好車」，白天街上的日本人卻好像不太在意我們的家用揭背車王者。

保田區的居民似乎也對這部本田毫無興趣。由於名稱貼題而被我選作終點的車站，是一座百多年前建造的可愛建築物，但久經日曬的外牆粉飾現已斑駁剝落，售票處亦已無人駐守，儘管每小時仍有一班列車沿着毫無雜草的路軌隆然駛至。列車到站後，只見一位乘客下車。她匆匆望一望這兩個蕩失路的遊客和他們所開的三出尾喉租賃車便徐步離去，心裏大概正在祈求觀光公害千萬別要殃及這片靜如止水的小區。待她消失於兩旁商店大多關了閘的街道後，唯一露出笑臉的就只有那些停泊在豆膶門前車道的K-car。

現在只需掉頭就可以返回東京，不過這次我們選擇取道東京灣畔的空曠高速公路（Aqua-Line的路程短一半，所以現已很少人使用灣畔公路）。用歷來最好的Civic Type R從Hota奔往Hatcho，用乜嘢藉口都冇所謂啦。

^{Words: Ollie Kew / Photography: Toby Thyer / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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橫幕宏尚（Hironao Yokomaku）十六歲去法國餐廳工作時，肯定不曾料到自己在其後幾十年對日文汽車文化帶來何其巨大的影響。

這位立足於筑波的改裝商現年63歲，卻絲毫沒有放慢手腳的跡象，剛剛才與《狂野時速》系列的演員姜成鎬發表了一個新計劃，畢竟橫幕桑領導日本知名改裝品牌VeilSide迄今已近乎四十年。

我們之中有許多人因為《狂野極速：飄移東京》而認識VeilSide的作品，尤其片中出現的Fortune萬事得RX-7，迄今依然是這系列電影的海報明星。其實早在《狂野時速》上映之前，VeilSide已經建立了日本最先進改裝商之一的江湖地方，憑着製作外形幾與排氣聲浪一樣張揚的日本第一快車而成為家喻戶曉的品牌。

這間公司的獨特設計風格原來受到蝙蝠車啟發，經過幾十年發展現已成為1990和2000年代日本汽車文化的代名詞，令人第一時間聯想到恍如雄偉雕塑的巨大尾翼和曲線玲瓏碎人腳踝的車頭分流板。那時候橫幕桑好想創造出自己覺得「包羅萬有」的改裝套件，因為其他改裝商在當時只會專心研製某一類改裝用品。不過VeilSide改裝的汽車必須具備威猛性能、敏銳身手和獨特整流設計，方有資格根據改裝程度得到Fortune或Combat的崇高稱號。

VeilsSide的設計風格不但啟發了其他日本改裝商，旗下改裝配件更橫跨大陸，在Max Power年代成為歐洲汽車的改裝恩物。這番好景簡直盛似一場無休無止的派對，然而其後襲來的不景卻將橫幕桑逼至瀕臨關門大吉的地步。幸好VeilSide渡過難關迎來2025年的復蘇期，這位63歲的傳奇改裝泰斗亦得以積極地向世人宣揚VeilSide三十五年波瀾壯闊的歷史。

「我最初騎着改裝電單車招搖過市，理所當然以為自己的電單車天下最快。」橫幕桑說道：「直到某天和一部改裝了引擎的日產Bluebird較量，我很輕易便敗下陣來。我就是在那時悟到自己的改裝生涯正式展開，十八歲一開始駕駛汽車就馬上去汽車店找了一份工作滿足自己對速度的執念……」

1980年代的汽車改裝工業其實不像今天鼎盛。當時身為S30日產Fairlady車主的橫幕桑用摸着石頭過河的手法改裝愛車引擎，一邊反覆大修機件，一邊與同道中人鬥快直線加速。到得廿二歲時終於練得足夠功夫自立門戶創辦了Yokomaku Racing Service，開始孜孜不倦炮製國內速度最快的S30。他的首本戲是在日產L系引擎上加裝渦輪增壓器，這一招旋即為他贏得更多直線加速賽獎盃，一年之後更將注意力移到新型日產Skyline R32 GT-R身上。

橫幕桑廿八歲時幾乎在所有競速擂台力壓成名改裝商。為了表明自己並非只是擅長鬥快，Yokomaku Racing Service就此改稱VeilSide，因為Yoko在日文中意指「橫」（即是side），Maku則意指「幕」（即是veil）。「我在1990至1999年間刷新了許多日本國內紀錄，包括極速、直線加速，以及用R-1 StreetDray R32 Skyline創下13.72秒完成0-300km/h的最快紀錄。」橫幕桑補充道：「我們的汽車外形非常獨特，而且速度天下無雙，所以從日本各地收到許多車主的引擎改裝委託。不過國內頻繁發生涉及改裝車的交通意外，令我深刻意識到改裝汽車的風險。我不想再發生這種意外，於是決定創作一些毋須瘋癲速度也能引人注目的汽車。在Tokyo Auto Salon屢次奪獎後，我們的汽車和外形設計已變得大受歡迎。」

《飄移東京》也許是幫助VeilSide揚威天下的最大功臣，但他們設計的整流配件其實一開始就出現於每一套《狂野時速》電影。大家還記得阿當那部紅色RX-7嗎？正是出自VeilSide手筆。喔，第二集《狂野極速》Suki所開的粉紅色S2000嗎？也是VeilSide作品。不過這番知名度也令橫幕桑相當頭痛，因為雪片般飛來的訂單簡直令VeilSide應接不暇。不久之後市場上便湧現大量廉價仿製品，汽車改裝業在2000年代中更陷入低潮，一度將VeilSide推向破產邊緣。

「當時VeilSide遠離水銀燈只顧着努力求生。」橫幕桑補充道：「情況直到《東京飄移》轟動全球才出現轉機。外界終於開始憶起VeilSide，我們亦得以向新一代人展示設計功夫，感覺着實美妙。成立這間公司之前，我從其他改裝商身上得到許多不好的經歷。所以能夠繼續為世界各地車迷創作精彩刺激的汽車，是一件非常欣慰的事。我已經不再年輕，但我希望VeilSide今後猶能啟發下一代改裝迷，正如幾十年前的我一樣。」

^{Words & photography: Mark Riccioni / Translation：TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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作為近年香港樂壇最擅長以汽車為創作素材的歌手之一（另一位是Tyson Yoshi），洪嘉豪的音樂作品猶如一組精密調校的儀錶：從《黑玻璃》以改裝的不透光車窗隱喻沒有對錯、沒有是非的秘密空間，到《閃光》將鏡頭焦點從車廂內的私密快樂，轉而描寫駕駛者的心理胎痕，他的歌曲在方向盤與鎂光燈之間，刻畫著當代藝人充滿矛盾的苦與樂。

如果說《黑玻璃》是對「隱私權」的浪漫化抵抗，那麼《閃光》則是嘗試撕開這層心理遮罩，直視每個毛孔都被注視的焦慮。「在我演繹《黑玻璃》的時候感受其實沒那麼深，因為那不是我自己創作的歌詞。《閃光》這次由自己寫詞，所以這首歌給我的感受會更深一點，裡面有提到黑影掩蓋煙火這些意象。在真實世界，煙火當然不可能被黑影掩蓋，但我就會很傻地去試圖掩蓋它，無非就是想為自己於閃光的追逐下，保留一點讓我喘息的私人空間。」他把這種被閃光燈追逐的窒息感巧妙地寫進歌詞「前面轉左兜圈當作緩和」，這既是形容避開群眾的駕駛技巧，也是人際互動的生存策略。

汽車車廂對洪嘉豪來說，就彷彿是一個會移動的城堡。那些被過度曝光的生活碎片，那些已超出他個人底線帶侵略性的目光，這移動城堡都能為他一一閃躲，並保護著藏身於鋼鐵車殼之內那個最真實的洪嘉豪。

「《閃光》這首歌希望談論的事情就是作為歌手的代價。入行六年，如果你問我過程中付出最大的代價、最大的犧牲是甚麼的話，我會告訴你最大的代價就是沒有了生活。這生活，是指我已無法再像往昔一樣肆無忌憚地和朋友們於公眾場合聚會，例如我已不可能和一大班朋友於火鍋店喝啤酒打邊爐，因為旁邊一定會有某些不懷好意的眼光，窺探著、偷聽著等你說出或做出一些能讓他挑出骨頭的瑣事，然後就可以放上網絡給人公審以換取流量。」

於是，慢慢地，他和朋友於公眾場合碰面時已不太敢出聲；再慢慢地，甚至朋友找他都不敢應約。生活，就漸漸地在這情況下被無情地剽竊了。「我喜歡玩車，某程度上是因為在車迷的社群裡面，我那藝人的身份反而沒有被刻意放大。譬如我把愛車開上大帽山，車友們看見會和我打招呼，當拍攝到我的車時會遮蓋了車牌才會放上社交媒體。當彼此的共通語言是汽車時，大家都變成對等，大家都互相尊重。」

翻開洪嘉豪的歌曲MV年表，幾乎可拼湊出一部香港汽車文化簡史——《黑玻璃》裡於日本山道上呼嘯而過的本田Civic Type R FL5、《拜託》中接載有言語障礙少女的現代IONIQ 5 N，以至最新《閃光》 MV裡另一JDM經典車三菱Evolution IX，某種程度上，這是他對迷戀汽車文化的一種個人投射。

問他前後三部有汽車「參演」的MV中選車的準則和邏輯是甚麼，他倒是坦率得令人意外，直說沒有甚麼邏輯可言，選車標準純粹是為了滿足個人對心儀車款的私慾︰「拍《黑玻璃》那期間很想試駕FL5，於是就到日本租了一輛來拍攝，IONIQ 5 N也是相同原因，剛好在拍《拜託》那時對這部有虛擬波箱的電動車非常好奇，就二話不說問車行借車拍攝。」他回答時發出大男孩般的爽朗笑聲，選車理由果然簡單到近乎任性。「至於《閃光》 MV裡汽車擔任的戲份不算太重，純粹因為想找一款全黑色的舊款車，而導演有位朋友剛好有這台Evolution IX，於是沒考慮太多便借來拍攝。」不過在拍完後發現，這部「露筍」那低調張揚的車身顏色和外型線條，和歌詞裡「躲避閃光」以及與藝人「既渴望被看見又需自我保護」的矛盾窘境意外地契合。

除了MV，洪嘉豪亦曾在他個人IG專頁中提及過smart #3，這亦是今次封面拍攝兩位汽車主角的其中一款，他對smart這兩款車又有甚麼看法呢？「正如我曾在那貼文上亦已提過，smart #1及#3 BRABUS這兩款車的加速力度實在太驚人，我平時代步的座駕在燈位起步時根本完全追不上它。雖然自己對JDM舊式燃油車有莫名的留戀，但我深深明白人是需要與科技和世界的潮流與時並進，所以近來我亦傾向去留意嶄新的汽車品牌。」

訪問尾聲，我們聊到五月尾他將在KKBOX香港風雲榜大會上擔任主持。相比起多數藝人標榜「突破舒適圈」，他更願將這客串主持的工作視為一次「換車道」的detour，偶然繞繞路去看看主幹線以外的特別風景，也是他如今以歌手為主軸的演藝生涯中一個擷取創作靈感的機會：「還好這次主持搭檔的是陳凱詠（Jace），她也是我一位很熟悉的朋友，合作時的默契應該不成問題。」

汽車競速界有句話：「睹後鏡是用來超越，不是用來回望的。」可惜車手和歌手具有本質上的差異，車手在睹後鏡中盡力把追來的車縮小，而歌手則註定在車頭射燈的光暈下被無限放大，成為被窺視的標靶。從「看後鏡中，便能愉快，你漸變小我強大」至到「消失後忘掉我，願閃光下明白到我」，《閃光》下的洪嘉豪憑歌許願，希望能被世人理解而非圍觀，並為所有被時代閃光燈灼傷的靈魂，保留最後一立方米的自由喘息空間。

TEXT & ART DIRECTION: JOEL LEUNG
PHOTOGRAPHY: SUNNY LAU@WHATASUNNYDAY
HAIR STYLING: Haysses Ip Private I salon
MAKE-UP: Circle Chong
WARDROBE: Harvey Nichols
CARS: smart #1 & smart #3

原文來自《TopGear極速誌》 2025年3月 第200期

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從二波殺上三波，聽着TWR Supercat的5.6公升機械增壓V12呼嘯着直搗限速器7,750rpm防線，根本沒有可能不當一回事。撇開Pagani Utopia和GMA T.50不談，強大V12和手動波箱的組合現已絕跡江湖。所以這件用新型積架XJS改造而成的restomod作品縱使索價近乎30萬鎊，在這個非常小眾的市場上仍然提供了一個消費相當低廉的入門途徑，對於積架最近重塑品牌和全面電氣化的未來策略來說亦不失為一記大快人心的當頭棒喝。喔，何況它不是911 restomod，真箇謝天謝地。

當然，「不是911」其實有利有弊。這個標籤第一時間賦予了Supercat一種耐人尋味的新鮮感，但也代表剛剛復興的TWR所用車架平台，缺乏911的眾多先天優點，亦無法受惠於911在改裝界長期以來累積的技術心得和賽車隊研製的無數上乘補品，更莫說得到Porsche Classic加持。積架XJS確有賽車血統，而且風韻一年勝似一年，卻難言含金量百分百的超級跑車英雄。

Supercat的確貌似超級英雄，說是超級大奸角也許亦無不妥，在雨夜闖蕩葛咸城簡直貼切到極。機械規格也窮凶極惡，乾式油盤十二汽缸引擎力能產生660bhp和729Nm（就算是1993年的6.0公升終極版XJR-S，馬力亦不外乎333bhp），六前速手動波箱經由一個多片式限滑差速器施放威力，前輪動用了六活塞煞車卡鉗。其他法寶還有可變ABS和牽引控制，以及電子控制可變吸震筒，而且採取了許多車架強化措施，淨重卻不增反降，部分原因是車身使用了碳纖維。就算像這天南加州如常濕淋淋的天氣一樣滿載水分（和機油），Supercat的體重亦不外乎1,605kg。

所以單從紙上數據來看，這件作品已經大有睇頭。Tom Walkinshaw生前成立的TWR，在1980年代初曾經將XJS錘煉成實力頑強的Group A賽車，最終使其演進到1984年稱霸ETCC錦標賽亦綽綽有餘的境界，在山泉一役為積架奪得自從1950年代D-type以來第一個廿四小時大賽冠軍，1985年又在Barthurst大賽再下一城。所以在restomod新作上注入這種程度的技術心得，似乎是無可抗拒的誘惑，更何況這件作品用的是棍波V12。

不過也有人對這件作品存疑。因為TWR乃以Tom Walkinshaw的兒子Fergus作為東山再起的重心人物，跟以往君臨房車賽、開發積架Group C勒芒冠軍車和利用「創新手法」演繹賽例而贏得天下敬畏的TWR老字號根本不能同日而語。換言之新生TWR實際上只是一間與原有字號有着密切家族關係的初創公司，本身並未在賽車界留下任何輝煌戰績。Supercat這身出自Kyzyl Saleem手筆的造型擺明車馬玩挑釁，旨在使其有點像臭豆腐般叫人非愛即恨。這個也是Kyzyl Saleem在IG以@the_kyza揚名立萬以來的首個原大尺寸限量生產計劃，在設計過程中更汲取了保時捷收藏家兼社交媒體紅人Magnus Walker的意見。那麼這件作品的意義會否有點太過流於表面呢？會否是名字動聽具有美學劇力卻沒有多少真正內涵的銀樣蠟槍頭呢？

TG此行正是打算冒着雨霧和落石風險查明真相。這部Supercat是機件齊全的原型製品，動態性能和裝嵌手工大約達到完成品的八成水平。除了TWR內部人士之外，在下是世上第一個人有幸測試近乎完成階段的Supercat。我可以很高興地向大家報告，這部車確有內涵。雖說某些方面仍然有點粗枝大葉有待改善，但原型車已經具備練武奇才的筋骨，這種本錢可不是想有就有的喔。

第一印象主要是離合器和煞車踏板十分沉重（前者重似Countach，後者不設動力輔助，需要像駕駛賽車那樣手起刀落），機械聲浪與別不同（我大概會形容為「V12靡靡之音」），與整部車出乎意料合拍。這副引擎雖然沒有正宗高音唱家班的歌喉，可是進氣狼嘷、機械金聲、V12怪嘯和高轉速時機械增壓嗚咽交織而成的喧鬧聲，與殺氣騰騰的外形簡直天生一對，引擎超轉時的炮響和火光甚至有可能觸發防空警報。氣氛隆重煞有介事？我認為可以用不脫色箱頭筆在這一欄打個剔。

從賽車技術衍生的電氣動力輔助轉向系統，與沉重踏板有點不搭調，卻勝在馬上給人轉向敏捷的印象，入彎準繩度更令Supercat顯得比我原先所想還要小巧輕盈。我其實一度懷疑車手望着長長頭冚時，會覺得前後輪好似天各一方有點脫節。事實上置身其中反而覺得自己處於所有動靜的中心點，對前後輪的一舉一動胸有成竹。這副手動波箱也深得我心，為甚麼這類波箱竟會變得過時啊？

再多跑幾里，上乘牽引功夫於此亦可見一斑，前後輪的角色十分平衡，修為與Ollie Marriage在英國賽道測試的初期實驗品大相逕庭，由此可知新生TWR確有能力破解工程難題和琢磨機械設定。前輪在濕滑彎道最初會徐徐進入轉向不足狀態（很容易就可以收韁糾正），之後下盤便會逐漸進入車尾反客為主的進攻狀態。那是一種很妙的感覺，引擎聲浪做成的情緒波動也會因為這種善解人意的操縱反應而平伏下來。就此而言，引擎吐勁漸進同樣功不可沒。這副引擎雖然聲浪駭人，火力強大，動力收放卻極之容易掌握和預測。

Supercat尚有一些需要改善的地方，譬如三、四波之間齒比相差太遠的問題就需要好好處理一下，可變牽引控制系統的介入手法也有嫌唐突。此外，電氣輔助轉向的表現有欠一致，遇上長命左彎時輔助作用居然會完全消失，油壓偏低則導致引擎管理系統在攻略高速長命右彎時過度遏抑轉向輔助作用，有關控制程式顯然有必要修改一下。說來有趣，離心力導致油液突然分佈失衡，正是1980年代Group A賽車最頭痛的開發問題。就連這套個人十分喜歡的無動力輔助煞車系統，大概也得添置輔助伺服以迎合大部分潛在買家的口味。無論如何，我十分有信心TWR能夠解決上述問題。

更大挑戰反而是將Supercat的品質造到合乎標價的水準。這部原型車的車廂看來需要多多學習Singer那種無微不至的細節處理，車身需要誤差以毫米計的裝嵌功夫，更加不能因為路面顛簸而震得格格作響，總之各方面都務須做到十全十美。不過就算十全十美，賣光這88部Supercat亦非輕而易舉的事（限產88部乃為了紀念積架1988年稱霸勒芒）。Supercat也許沒有真正的賽車血統，卻由一份敬重積架光輝歲月的真正熱情和愛意誕生，所以我衷心希望幸運之神會將全世界的幸運借給TWR。

TWR SUPERCAT
售價：約£270,000
動力系統：5.6公升機械增壓V12，660bhp，729Nm
傳動：6前速手動，後驅
性能表現：0-100km/h估計少於4.0秒
重量：1,605kg

^{Words: Jethro Bovingdon / Photography: Mark Riccioni / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年3月 第198期

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寧靜？挑戰陸上速度紀錄的舞台上居然一片寧靜？大家可以想像場上應該充斥着興奮交談聲和引擎雷鳴，可是德國西北部的Papenburg試車場卻靜得近乎詭異，連一絲吹落枝上枯葉或打擾賽道旁垂頭喪氣風向袋的微風也沒有。

這時晨霧中隱約冒出一對好似白色針頭的東西。隨着本來很微弱的嘶嘶聲化作撕心裂肺的轟鳴，一部黑橙雙色的Bugatti Mistral以迅雷不及掩耳之勢掠過大直路，剎那之間竟已挾着煞車燈光和露出底部一片橙色的airbrake劃破黑暗。

Andy Wallace剛才以453.91km/h速度刷新了開篷車極速世界紀錄，可是在Bugatti工程師報以禮節性的掌聲後，場上便再度一片寧靜，彷彿只是天下第一快車生產商另一個稀鬆平常的辦公日。

我相信大家都知道Bugatti是這個千禧年的陸上速度最終頭目。Veyron，極速407.0km/h；Veyron Super Sport，432.8km/h；開篷Veyron Vitesse亦不甘寂寞，以沒有車頂的姿態在2013年寫下408.6km/h世界紀錄。

這些紀錄後來陸續被美國初創公司SSC和Hennessey打破，可是每當Bugatti再次拔劍出鞘偶爾應酬一下，都會為世界紀錄寫下一個新句號，最近期一個句號就是2019年Chiron Super Sport用304.7724km/h寫下的。

不過Bugatti迄今為止似乎甘於讓德州穩坐「開篷車天下第一飛毛腿」的王座。保持這個紀錄的Hennessey Venom GT Spyder其實是用蓮花Exige高度改裝而成的直線加速V8怪物，它所創下的426km/h紀錄已有頗長一段時間未受挑戰。Koenigsegg示範全速衝刺時就不曾試過打開車頂，Bugatti亦客氣地表明不會製作開篷Chiron，大家都好似對天下第一開篷車的稱號無動於衷。

Mistral雖然用巧手特製的新外殼將Super Sport最新版本的機械收進體內，但99位車主都被廠方施加了封印，極速只能發揮到420km/h（Mistral以法國南部的寒冷強風命名，與五級颶風並無關係）。

唯獨有一位車主例外。這位車主不是別人，正是在Goodwood Festival受到眾人包圍被指名下擁有Bugatti歷代World Record Edition的Bugatti CEO Mate Rimac。既然坐擁刷新世界紀錄的Veyron、Vitesse和Chiron，若能再添一部解除封印刷新極速紀錄的Mistral，這個珍藏系列不就十全十美嗎？

這位車主正是因此不惜用1,160萬鎊訂購一部基本零售價本來「只是」410萬鎊，而且要等到2026年才能交付的Mistral。這筆消費真可謂一擲千金，可是為了得到一件富有歷史意義的作品湊成完完整整的Bugatti W16時代終極珍藏系列，也許不失為一項精明投資。

挑戰陸上速度紀錄這種事，通常會在絕對保密的情況下進行，以免出了甚麼差錯時，因為將一塊顏色鮮艷的碳纖維碎片射上太空與馬斯克的Tesla Roadster軌道會合而轟動江湖。Bugatti卻勇氣可嘉，在過去十多年一直敢於允許TG獨家報道他們挑戰世界紀錄的過程。各位想必記得James May曾經用Veyron Super Sport刷新世界紀錄，只不過Captain Slow的新紀錄在下一刻就被廠方試車員Pierre-Henri Raphanel用10mph之差（約16km/h）改寫掉。Andy Wallace用Chiron勇闖300mph大關時，本刊亦在Ehra-Lessien試車場見證其事。

這次英雄帖指定的赴約地點，卻是德荷邊界附近一個鮮為人知的測試設施。因為Bugatti已經重新定位為克羅地亞電氣狂Rimac的合營公司，嚴格來說已非福士集團嫡系，意味W16 Bugatti過去刷新速度紀錄所用的福士試車場現已變成Bugatti無緣使用的場地，代替Ehra-Lessien的新場地亦遠遠談不上理想。

Papenburg橢圓形賽道的彎角較急較斜，彎道之間的直路只有2.7哩長（約4.3公里），比Ehra-Lessien因為地球曲率而恍似盡頭消失於地平線的直路短了一半。不過聽Andy Wallace解釋，場地缺乏空間只是令挑戰世界紀錄更惹味的小小開胃菜罷了。

「我不知道你們為甚麼想在十一月天做這種事。」他在這個寒意逼人的早上聳一聳肩說：「過程中擋風窗上積聚了一些……我猜不是雨水，而是濕氣，令人不期然心想『嗯，抓着力到底有多大呢』。」

另一問題是橫跨大直路的通道橋會打亂整流作用。「當時車速達到427km/h，通過橋底一刻就像整部車被擠向一旁，所以我懷疑與橋底下的氣流有關。」

「我還避免使用最靠近外側護欄的線道，因為車輛會變得不太穩定，進入平坦路段時會將你扯向左邊，所以真的要很小心避免觸及護欄。」

不過令我最佩服的，反而是他那份從容淡定的大俠氣概。駕駛世上僅此一部重達兩噸沒有車頂而且會將你扯向防撞欄的1,578bhp陸上噴射機，他居然敢於無視內傾彎道限速250km/h的場地要求，出彎一刻時速幾乎達到305公里。室外氣溫只有攝氏六度的確對渴求冷空氣的渦輪增壓器有利，可是引擎因此增加的動力或多或少會因為濃似高湯的冰冷霧氣對車身構成較大風阻而被抵消掉。較早之前在場工程師便在挑戰結束後輕聲埋怨此消彼長之下，馬力其實淨損了40匹。

由於從未懷疑過Bugatti會失手，請恕我在上文洩露了是次挑戰的結果。話說TG在早上七點到達現場時，Bugatti工程師已經清一色穿上印有Mistral World Record Car字樣的羽絨外套，字體顏色更與這部Mistral尾翼低部的標題和車牌完全一致。我聽到有傳聞指他們其實幾個禮拜前已經踩過場（當時天氣較怡人），所得成績已經足夠說服健力士紀錄編採人員撕掉他們的舊版紀錄大全。可是光靠嘴巴告訴大家你去過月球又有何意義呢？在這個網絡世界長期充斥着陰謀論的時代，就得用具體方法向外界證明你做得到。

所以除了手捧手提電腦的Bugatti工程師大軍、兩位神情緊張負責打點輪胎的米芝蓮人員、車主一家人和你最忠實的TG編輯，我們還安排了一支八人攝製隊拍攝整個挑戰過程，並準備了一部奧迪RS6載着比它還要昂貴的攝影機追蹤拍攝，甚至有一部直昇機示範德國版的湯告魯斯特技，不惜亡命低飛但求捕捉到最佳畫面。

趁着廠方專家忙於研究動力曲線圖，不時盯着衛星天氣預告圖大皺眉頭，攝製部隊出動吸盤、索具、大力膠布和支架為Mistral裝上大小鏡頭和收音咪覆蓋所有拍攝角度。Andy的碳纖維頭盔上亦安裝了一個無分力道大小一受撞擊便會馬上飛脫的唇膏形鏡頭，以確保車手不會因為滿足觀眾需要而危及個人安全。到得一切準備就緒時，Mistral車廂簡直變了一個電線多似千蟲萬蚓，處處皆有輔助電源的龍潭虎穴，何況還有眾多收音錄像器材與證明挑戰結果無誤的GPS記錄儀爭奪乘用空間。

縱使Bugatti跑車對胎壓的要求與別不同，居然精細到要用小數點後兩個位標示氣壓，每次升火又要辦妥起飛前的詳細檢查，甚至聲稱擁有世上最準確的車速錶，但德國監管機關絕不容許Molsheim一派幫自己的功課打分，不過事實證明所有程序都依足規矩辦事。

米芝蓮派駐現場的「憲兵」批准Andy用這些專為刷新紀錄而準備的輪胎跑上六個圈。於是Andy用230mph（或370km/h）跑了一個熱身圈，然後逐級提高到279、280和281mph（即是449、450和452km/h），最終以282mph（453.91km/h）完成任務，之後便換上新輪胎載着車主本人一試箇中滋味。我沒有奢望過自己會成為健力士紀錄大全上速度最快的量產車乘客，可是考慮到世上只有另一款街車比Mistral更快，Andy又幾乎刷新了兩人同行的個人速度紀錄……員工休息室的雪櫃說不定會再添一個玫瑰花環。

一待車主嚐盡暈頭轉向的滋味趕搭飛機離開德國，整個下午便交由拍攝隊發辦。於是Mistral一次又一次長驅直進，與此同時紅男爵的曾孫則設法用他的攻擊直昇機幫我們換一換髮型。

負責在地上追蹤拍攝的RS6縱有600bhp火力，還是免不了氣喘如牛。幸好Bugatti帶來了廠方平時駁腳所用，車尾裝有一部折翼無人機的Chiron Super Sport。在下也許無緣成為世界紀錄保持者，卻有幸在拍攝過程中負責不少駕駛工作，所以趁着攝製組琢磨光圈大小和景深時自告奮勇跑幾圈練習練習。於是Pierre-Henri跳上Chiron Super Sport一馬當先開路，Andy則坐在Mistral現已清空的副手席透過在下聽不出甚麼聲音的對講機發出指示，兩部車就這樣用相隔着一個車身距離的飛行編隊陣式直搗380km/h。對於Bugatti跑車來說，這不過是小兒科把戲，驚險程度其實不會比高速公路列隊而行嚇人。

鑑於天色轉暗，攝製組撤走了掣肘車速的追蹤攝影車，我亦因此得以用盡Mistral的1,578bhp。在天色幽暗的下午駕駛別人家1,100萬鎊世上僅此一部的快車呀……最好還是別要造次。於是我盡己所能詮釋Andy指示我何時收油，何時應該違反直覺加速進入內傾彎角好讓Mistral留在斜坡上，以及何時全力加油的肢體語言。Mistral就這樣四平八穩無驚無險直搗394km/h，然後在平穩低沉的引擎聲中回到維修站。

脫下頭盔後，我但覺這部車非常精妙。曾經接受多個月風洞測試的Mistral，以時速240公里飛馳時居然比112km/h之下的911 Targa還要穩定。最美妙之處？聲浪是也。

多得那些緊貼座椅背後的進氣管和氣勢比Veyron更猛的排氣聲，Bugatti的四渦輪增壓怪物在Mistral身上習得一套全新唱腔。這些傳奇級動力系統一向將性能數值放在第一位，個性次之，Mistral卻好像開了竅懂得大絃嘈嘈如急雨，小絃切切如私語，感覺既美妙，又可畏，作為廿一世紀最瘋癲工程傑作之一的華麗落幕可謂實至名歸。W16在退役之前再添一個世界紀錄，不啻一切歸於平靜前的特大暴風雨。

BUGATTI MISTRAL WORLD RECORD EDITION
售價：£1,160,000
引擎：7.993公升四渦輪增壓W16，1,578bhp，1,600Nm
傳動：7前速DCT，四驅
性能表現：0-100km/h 2.5秒，極速454km/h
重量：1,995kg

^{Words: Ollie Kew / Photography: Richard Pardon / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年3月 第198期

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我親眼看着一部蹦蹦跳跳很嘮嘈的福士甲蟲終於找到機會越過Hoonitron。這對冤家差不多纏鬥了兩個圈，所用車速絕不慢，場上觀眾亦為之熱烈歡呼。Ken Block的四驅電動怪獸Hoonitron雖然嘯聲不絕，在厚厚雪泥上卻苦於龍游淺水一味車輪打滑扭來扭去。哎，應該事先跟那部Corvette借一套釘胎嘛。這些釘胎是我許久以來所見過最邪惡的東西，鋼釘之多連punk佬聯誼會的場面也有所不及。

這個大會叫F.A.T. Ice Race，但這天的活動很難說是比賽。氣溫若能維持在較低水平，大家倒是有可能正正經經鬥法，但持續了幾天的溫暖天氣意味能夠率先跑畢一圈的車輛，只可能是那些履帶雪車，之後的場面幾乎就是一場無差別汽車泥濘大摔角。大家卻毫不介意繼續在震耳欲聾的音樂中觥籌交錯，場上車輛則繼續滑來滑去，每一個人都玩得很開心。這裏還設有熱水浴、酒吧和篝火，簡直好似一場滑雪慶功宴，只不過加添了汽車元素。

各位也許以為TG既然專程報道，這個活動想必是社交媒體廣泛談及，並獲得許多顯赫大品牌參與的一大盛事，其實非也。F.A.T. Ice Race並非甚麼盛會，而是一場別具一格的小規模活動。你若穿上一對適合在泥漥之間涉水而行的防水靴，大可以從擂台的一端徒步走到另一端，其間還會經過DJ打碟台。若說這裏可以容納五千人，我會相當驚訝。

順帶一提，這裏是奧地利境內的濱湖采爾（Zell am See），F.A.T.則是第二次舉辦的活動。第一次在2019年舉行，其後因為新冠疫情而暫停，去年則礙於天氣太暖缺乏積雪而未能成事。如果當時硬着頭皮舉辦，大概會變成草地大賽，儘管今年的情況亦不見得好多少。

不過這個故事的重點並不在於全球氣候暖化所帶來的衝擊，或者在原始山區舉辦高辛烷活動的諷刺意味（奧迪Hoonitron大概是場上唯一的電動車）。不，這是一個關於根源的故事。話說1952年，這片位於大格洛克納山、上柯尼希峰和Oberer Gernkogel下邊的平坦山谷，曾經舉辦首屆Dr Porsche Mermorial Skijoring Race。係呀，紀念對像就是你我所知的保時捷。

這家公司原本立足於格蒙登鎮外大約三十哩多見烏鴉少見人的地方，1950年遷往斯圖加特後，保時捷家族希望與這片山區維繫舊情，於是在濱湖采爾買下了一座莊園，並且贊助當地的skijoring賽事。你若不曾聽聞skijoring，不妨將之比作waterski，分別在於拉滑板的不是快艇，而是汽車，並以水的另一形態作為比賽場地。

我思疑有關方面並沒有解決保險或風險評估之類的問題，因為他們這天居然打算安排一些skijoring活動。看過以前比賽的錄影片段後，我的感想是寧願趴在平底鑊蓋隻身衝下Cresta Run（譯按：凶險著稱的雪橇賽道），因為在下實在無法無視被從後而來的釘胎以千奇百怪方式肢解的可能性。無論如何，這項雪地活動在當年自然大受歡迎，1957年的與會人數更多達五千，後來卻因為一場意外而在1974年突然停辦。喔，我應該心存慶幸地指出那是一場skijoring災難。

所以這項賽事得以復辦，已經是四十五年後的事，儘管活動仍然與保時捷有所牽連。F.A.T. Ice Race是Ferdi Porsche的精心傑作。現年三十歲的他是Wolfgang的兒子（Wolfgang是Porsche AG的現任主席）、Ferry的男孫兼公司創辦人Ferdinand的曾孫。係呀，以上三個身份都帶有同一個姓氏，在車壇上的王族地位毋庸置疑。不過Ferdi沒有直接步家族後塵修讀工程學，而是成為了一位建築師。他在品牌推廣方面別具慧眼，而且醉心於1990年代。F.A.T. International正是1994年贊助保時捷962稱霸勒芒擂台的物流公司，後來Ferdi收購了這個在江湖上銷聲匿跡的字號，打算賦予它第二段生命大展拳腳。那間屹立於大格洛克納坳道最高點，無可避免成為民間和文化界話題的小餐館，正是由此而來的商品。這項冰上賽事亦正開枝散葉，今年將會在科羅拉多阿斯彭舉辦另一場相關活動。

「用意在於表揚賽車運動和汽車。」Ferdi說：「它們是整個活動的兩大支柱，但成就派對氣氛的是人群。我今天看到好些相當精彩的場面，覺得每一個人都過得很快活。」所言極是。大眾很容易以為這類活動的意義，不外乎為那些非常富有相交滿天下的人士提供另一個大出風頭炫耀座駕的機會，F.A.T. Ice Racy卻沒有這種銅臭味，反而好似一個氣氛親切賓至如歸的派對。場上雖然有好些星級人物出沒，譬如著名車手Mark Webber和Valtteri Bottas，但他們只是和其他人一樣行來行去，不時對着場上汽車嘖嘖稱奇。

這些汽車不拘一格，精彩到極。你會見到一大群沙灘車；Austin Cooper S旁邊居然停泊着一部法拉利Daytona；一部戰前Bugatti Type 30則以蛇頭響號喇叭和惡魔舞者油缸蓋大玩steampunk。此外還有多部八零年代標緻、七零年代愛快、陣容鼎盛的林寶堅尼、Skoda和富士越野賽車，所有車輛幾乎面貼面地一一停泊在濱湖采爾短小跑道上臨時搭建的遮陽篷下。Ferdi告訴我說：「幾千萬元的車停在幾十萬元的車旁邊，卻沒有人在意，簡直妙到極。」所言極是。

場上當然也有保時捷。家有911 Dakar的朋友若不親身赴會，焉有是理？親身赴會卻不在車頂放一些滑雪板，又成何體統？所以從356至到917，場上保時捷無不架着符合本身出廠年份的滑雪板。

這些作品都代表着保時捷歷史的一部分。Ferdi顯然很有影響力，居然邀得奧迪和福士參與這個家庭同樂日，不過這兩大品牌亦非只是借機宣傳。福士誠然正為Golf慶祝五十周年，奧迪則展出了他們的RS Q e-tron達卡冠軍賽車，但兩者都表現得相當低調甘於做其綠葉，畢竟這裏並非Goodwood FoS。這些大品牌之所以和一個很有格調的小小活動聯手，皆因他們想叨一點光。何況此舉有助肥水不留別人田，讓榮光盡歸於福士集團傘下。

這個活動為期只有一天，當天下午四點便賣掉場上最後一條香腸，DJ打碟台頓時變得一片寧靜，平臥對向六汽缸的最後一聲回音亦已消失於山嶺間。翌日早上天氣雖然更冰凍，十分適合進行冰上比賽，無奈如今為時已晚。嗯，也許明年會更好吧。

^{WORDS: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / TRANSLATION: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2024年6月 第189期

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