當Bugatti通知TG打算刷新開篷車極速世界紀錄，我輩當然要搭個便車啦!

寧靜？挑戰陸上速度紀錄的舞台上居然一片寧靜？大家可以想像場上應該充斥着興奮交談聲和引擎雷鳴，可是德國西北部的Papenburg試車場卻靜得近乎詭異，連一絲吹落枝上枯葉或打擾賽道旁垂頭喪氣風向袋的微風也沒有。

這時晨霧中隱約冒出一對好似白色針頭的東西。隨着本來很微弱的嘶嘶聲化作撕心裂肺的轟鳴，一部黑橙雙色的Bugatti Mistral以迅雷不及掩耳之勢掠過大直路，剎那之間竟已挾着煞車燈光和露出底部一片橙色的airbrake劃破黑暗。

Andy Wallace剛才以453.91km/h速度刷新了開篷車極速世界紀錄，可是在Bugatti工程師報以禮節性的掌聲後，場上便再度一片寧靜，彷彿只是天下第一快車生產商另一個稀鬆平常的辦公日。

我相信大家都知道Bugatti是這個千禧年的陸上速度最終頭目。Veyron，極速407.0km/h；Veyron Super Sport，432.8km/h；開篷Veyron Vitesse亦不甘寂寞，以沒有車頂的姿態在2013年寫下408.6km/h世界紀錄。

這些紀錄後來陸續被美國初創公司SSC和Hennessey打破，可是每當Bugatti再次拔劍出鞘偶爾應酬一下，都會為世界紀錄寫下一個新句號，最近期一個句號就是2019年Chiron Super Sport用304.7724km/h寫下的。

不過Bugatti迄今為止似乎甘於讓德州穩坐「開篷車天下第一飛毛腿」的王座。保持這個紀錄的Hennessey Venom GT Spyder其實是用蓮花Exige高度改裝而成的直線加速V8怪物，它所創下的426km/h紀錄已有頗長一段時間未受挑戰。Koenigsegg示範全速衝刺時就不曾試過打開車頂，Bugatti亦客氣地表明不會製作開篷Chiron，大家都好似對天下第一開篷車的稱號無動於衷。

Mistral雖然用巧手特製的新外殼將Super Sport最新版本的機械收進體內，但99位車主都被廠方施加了封印，極速只能發揮到420km/h（Mistral以法國南部的寒冷強風命名，與五級颶風並無關係）。

唯獨有一位車主例外。這位車主不是別人，正是在Goodwood Festival受到眾人包圍被指名下擁有Bugatti歷代World Record Edition的Bugatti CEO Mate Rimac。既然坐擁刷新世界紀錄的Veyron、Vitesse和Chiron，若能再添一部解除封印刷新極速紀錄的Mistral，這個珍藏系列不就十全十美嗎？

這位車主正是因此不惜用1,160萬鎊訂購一部基本零售價本來「只是」410萬鎊，而且要等到2026年才能交付的Mistral。這筆消費真可謂一擲千金，可是為了得到一件富有歷史意義的作品湊成完完整整的Bugatti W16時代終極珍藏系列，也許不失為一項精明投資。

挑戰陸上速度紀錄這種事，通常會在絕對保密的情況下進行，以免出了甚麼差錯時，因為將一塊顏色鮮艷的碳纖維碎片射上太空與馬斯克的Tesla Roadster軌道會合而轟動江湖。Bugatti卻勇氣可嘉，在過去十多年一直敢於允許TG獨家報道他們挑戰世界紀錄的過程。各位想必記得James May曾經用Veyron Super Sport刷新世界紀錄，只不過Captain Slow的新紀錄在下一刻就被廠方試車員Pierre-Henri Raphanel用10mph之差（約16km/h）改寫掉。Andy Wallace用Chiron勇闖300mph大關時，本刊亦在Ehra-Lessien試車場見證其事。

這次英雄帖指定的赴約地點，卻是德荷邊界附近一個鮮為人知的測試設施。因為Bugatti已經重新定位為克羅地亞電氣狂Rimac的合營公司，嚴格來說已非福士集團嫡系，意味W16 Bugatti過去刷新速度紀錄所用的福士試車場現已變成Bugatti無緣使用的場地，代替Ehra-Lessien的新場地亦遠遠談不上理想。

Papenburg橢圓形賽道的彎角較急較斜，彎道之間的直路只有2.7哩長（約4.3公里），比Ehra-Lessien因為地球曲率而恍似盡頭消失於地平線的直路短了一半。不過聽Andy Wallace解釋，場地缺乏空間只是令挑戰世界紀錄更惹味的小小開胃菜罷了。

「我不知道你們為甚麼想在十一月天做這種事。」他在這個寒意逼人的早上聳一聳肩說：「過程中擋風窗上積聚了一些……我猜不是雨水，而是濕氣，令人不期然心想『嗯，抓着力到底有多大呢』。」

另一問題是橫跨大直路的通道橋會打亂整流作用。「當時車速達到427km/h，通過橋底一刻就像整部車被擠向一旁，所以我懷疑與橋底下的氣流有關。」

「我還避免使用最靠近外側護欄的線道，因為車輛會變得不太穩定，進入平坦路段時會將你扯向左邊，所以真的要很小心避免觸及護欄。」

不過令我最佩服的，反而是他那份從容淡定的大俠氣概。駕駛世上僅此一部重達兩噸沒有車頂而且會將你扯向防撞欄的1,578bhp陸上噴射機，他居然敢於無視內傾彎道限速250km/h的場地要求，出彎一刻時速幾乎達到305公里。室外氣溫只有攝氏六度的確對渴求冷空氣的渦輪增壓器有利，可是引擎因此增加的動力或多或少會因為濃似高湯的冰冷霧氣對車身構成較大風阻而被抵消掉。較早之前在場工程師便在挑戰結束後輕聲埋怨此消彼長之下，馬力其實淨損了40匹。

由於從未懷疑過Bugatti會失手，請恕我在上文洩露了是次挑戰的結果。話說TG在早上七點到達現場時，Bugatti工程師已經清一色穿上印有Mistral World Record Car字樣的羽絨外套，字體顏色更與這部Mistral尾翼低部的標題和車牌完全一致。我聽到有傳聞指他們其實幾個禮拜前已經踩過場（當時天氣較怡人），所得成績已經足夠說服健力士紀錄編採人員撕掉他們的舊版紀錄大全。可是光靠嘴巴告訴大家你去過月球又有何意義呢？在這個網絡世界長期充斥着陰謀論的時代，就得用具體方法向外界證明你做得到。

所以除了手捧手提電腦的Bugatti工程師大軍、兩位神情緊張負責打點輪胎的米芝蓮人員、車主一家人和你最忠實的TG編輯，我們還安排了一支八人攝製隊拍攝整個挑戰過程，並準備了一部奧迪RS6載着比它還要昂貴的攝影機追蹤拍攝，甚至有一部直昇機示範德國版的湯告魯斯特技，不惜亡命低飛但求捕捉到最佳畫面。

趁着廠方專家忙於研究動力曲線圖，不時盯着衛星天氣預告圖大皺眉頭，攝製部隊出動吸盤、索具、大力膠布和支架為Mistral裝上大小鏡頭和收音咪覆蓋所有拍攝角度。Andy的碳纖維頭盔上亦安裝了一個無分力道大小一受撞擊便會馬上飛脫的唇膏形鏡頭，以確保車手不會因為滿足觀眾需要而危及個人安全。到得一切準備就緒時，Mistral車廂簡直變了一個電線多似千蟲萬蚓，處處皆有輔助電源的龍潭虎穴，何況還有眾多收音錄像器材與證明挑戰結果無誤的GPS記錄儀爭奪乘用空間。

縱使Bugatti跑車對胎壓的要求與別不同，居然精細到要用小數點後兩個位標示氣壓，每次升火又要辦妥起飛前的詳細檢查，甚至聲稱擁有世上最準確的車速錶，但德國監管機關絕不容許Molsheim一派幫自己的功課打分，不過事實證明所有程序都依足規矩辦事。

米芝蓮派駐現場的「憲兵」批准Andy用這些專為刷新紀錄而準備的輪胎跑上六個圈。於是Andy用230mph（或370km/h）跑了一個熱身圈，然後逐級提高到279、280和281mph（即是449、450和452km/h），最終以282mph（453.91km/h）完成任務，之後便換上新輪胎載着車主本人一試箇中滋味。我沒有奢望過自己會成為健力士紀錄大全上速度最快的量產車乘客，可是考慮到世上只有另一款街車比Mistral更快，Andy又幾乎刷新了兩人同行的個人速度紀錄……員工休息室的雪櫃說不定會再添一個玫瑰花環。

一待車主嚐盡暈頭轉向的滋味趕搭飛機離開德國，整個下午便交由拍攝隊發辦。於是Mistral一次又一次長驅直進，與此同時紅男爵的曾孫則設法用他的攻擊直昇機幫我們換一換髮型。

負責在地上追蹤拍攝的RS6縱有600bhp火力，還是免不了氣喘如牛。幸好Bugatti帶來了廠方平時駁腳所用，車尾裝有一部折翼無人機的Chiron Super Sport。在下也許無緣成為世界紀錄保持者，卻有幸在拍攝過程中負責不少駕駛工作，所以趁着攝製組琢磨光圈大小和景深時自告奮勇跑幾圈練習練習。於是Pierre-Henri跳上Chiron Super Sport一馬當先開路，Andy則坐在Mistral現已清空的副手席透過在下聽不出甚麼聲音的對講機發出指示，兩部車就這樣用相隔着一個車身距離的飛行編隊陣式直搗380km/h。對於Bugatti跑車來說，這不過是小兒科把戲，驚險程度其實不會比高速公路列隊而行嚇人。

鑑於天色轉暗，攝製組撤走了掣肘車速的追蹤攝影車，我亦因此得以用盡Mistral的1,578bhp。在天色幽暗的下午駕駛別人家1,100萬鎊世上僅此一部的快車呀……最好還是別要造次。於是我盡己所能詮釋Andy指示我何時收油，何時應該違反直覺加速進入內傾彎角好讓Mistral留在斜坡上，以及何時全力加油的肢體語言。Mistral就這樣四平八穩無驚無險直搗394km/h，然後在平穩低沉的引擎聲中回到維修站。

脫下頭盔後，我但覺這部車非常精妙。曾經接受多個月風洞測試的Mistral，以時速240公里飛馳時居然比112km/h之下的911 Targa還要穩定。最美妙之處？聲浪是也。

多得那些緊貼座椅背後的進氣管和氣勢比Veyron更猛的排氣聲，Bugatti的四渦輪增壓怪物在Mistral身上習得一套全新唱腔。這些傳奇級動力系統一向將性能數值放在第一位，個性次之，Mistral卻好像開了竅懂得大絃嘈嘈如急雨，小絃切切如私語，感覺既美妙，又可畏，作為廿一世紀最瘋癲工程傑作之一的華麗落幕可謂實至名歸。W16在退役之前再添一個世界紀錄，不啻一切歸於平靜前的特大暴風雨。

BUGATTI MISTRAL WORLD RECORD EDITION
售價：£1,160,000
引擎：7.993公升四渦輪增壓W16，1,578bhp，1,600Nm
傳動：7前速DCT，四驅
性能表現：0-100km/h 2.5秒，極速454km/h
重量：1,995kg

^{Words: Ollie Kew / Photography: Richard Pardon / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年3月 第198期

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我親眼看着一部蹦蹦跳跳很嘮嘈的福士甲蟲終於找到機會越過Hoonitron。這對冤家差不多纏鬥了兩個圈，所用車速絕不慢，場上觀眾亦為之熱烈歡呼。Ken Block的四驅電動怪獸Hoonitron雖然嘯聲不絕，在厚厚雪泥上卻苦於龍游淺水一味車輪打滑扭來扭去。哎，應該事先跟那部Corvette借一套釘胎嘛。這些釘胎是我許久以來所見過最邪惡的東西，鋼釘之多連punk佬聯誼會的場面也有所不及。

這個大會叫F.A.T. Ice Race，但這天的活動很難說是比賽。氣溫若能維持在較低水平，大家倒是有可能正正經經鬥法，但持續了幾天的溫暖天氣意味能夠率先跑畢一圈的車輛，只可能是那些履帶雪車，之後的場面幾乎就是一場無差別汽車泥濘大摔角。大家卻毫不介意繼續在震耳欲聾的音樂中觥籌交錯，場上車輛則繼續滑來滑去，每一個人都玩得很開心。這裏還設有熱水浴、酒吧和篝火，簡直好似一場滑雪慶功宴，只不過加添了汽車元素。

各位也許以為TG既然專程報道，這個活動想必是社交媒體廣泛談及，並獲得許多顯赫大品牌參與的一大盛事，其實非也。F.A.T. Ice Race並非甚麼盛會，而是一場別具一格的小規模活動。你若穿上一對適合在泥漥之間涉水而行的防水靴，大可以從擂台的一端徒步走到另一端，其間還會經過DJ打碟台。若說這裏可以容納五千人，我會相當驚訝。

順帶一提，這裏是奧地利境內的濱湖采爾（Zell am See），F.A.T.則是第二次舉辦的活動。第一次在2019年舉行，其後因為新冠疫情而暫停，去年則礙於天氣太暖缺乏積雪而未能成事。如果當時硬着頭皮舉辦，大概會變成草地大賽，儘管今年的情況亦不見得好多少。

不過這個故事的重點並不在於全球氣候暖化所帶來的衝擊，或者在原始山區舉辦高辛烷活動的諷刺意味（奧迪Hoonitron大概是場上唯一的電動車）。不，這是一個關於根源的故事。話說1952年，這片位於大格洛克納山、上柯尼希峰和Oberer Gernkogel下邊的平坦山谷，曾經舉辦首屆Dr Porsche Mermorial Skijoring Race。係呀，紀念對像就是你我所知的保時捷。

這家公司原本立足於格蒙登鎮外大約三十哩多見烏鴉少見人的地方，1950年遷往斯圖加特後，保時捷家族希望與這片山區維繫舊情，於是在濱湖采爾買下了一座莊園，並且贊助當地的skijoring賽事。你若不曾聽聞skijoring，不妨將之比作waterski，分別在於拉滑板的不是快艇，而是汽車，並以水的另一形態作為比賽場地。

我思疑有關方面並沒有解決保險或風險評估之類的問題，因為他們這天居然打算安排一些skijoring活動。看過以前比賽的錄影片段後，我的感想是寧願趴在平底鑊蓋隻身衝下Cresta Run（譯按：凶險著稱的雪橇賽道），因為在下實在無法無視被從後而來的釘胎以千奇百怪方式肢解的可能性。無論如何，這項雪地活動在當年自然大受歡迎，1957年的與會人數更多達五千，後來卻因為一場意外而在1974年突然停辦。喔，我應該心存慶幸地指出那是一場skijoring災難。

所以這項賽事得以復辦，已經是四十五年後的事，儘管活動仍然與保時捷有所牽連。F.A.T. Ice Race是Ferdi Porsche的精心傑作。現年三十歲的他是Wolfgang的兒子（Wolfgang是Porsche AG的現任主席）、Ferry的男孫兼公司創辦人Ferdinand的曾孫。係呀，以上三個身份都帶有同一個姓氏，在車壇上的王族地位毋庸置疑。不過Ferdi沒有直接步家族後塵修讀工程學，而是成為了一位建築師。他在品牌推廣方面別具慧眼，而且醉心於1990年代。F.A.T. International正是1994年贊助保時捷962稱霸勒芒擂台的物流公司，後來Ferdi收購了這個在江湖上銷聲匿跡的字號，打算賦予它第二段生命大展拳腳。那間屹立於大格洛克納坳道最高點，無可避免成為民間和文化界話題的小餐館，正是由此而來的商品。這項冰上賽事亦正開枝散葉，今年將會在科羅拉多阿斯彭舉辦另一場相關活動。

「用意在於表揚賽車運動和汽車。」Ferdi說：「它們是整個活動的兩大支柱，但成就派對氣氛的是人群。我今天看到好些相當精彩的場面，覺得每一個人都過得很快活。」所言極是。大眾很容易以為這類活動的意義，不外乎為那些非常富有相交滿天下的人士提供另一個大出風頭炫耀座駕的機會，F.A.T. Ice Racy卻沒有這種銅臭味，反而好似一個氣氛親切賓至如歸的派對。場上雖然有好些星級人物出沒，譬如著名車手Mark Webber和Valtteri Bottas，但他們只是和其他人一樣行來行去，不時對着場上汽車嘖嘖稱奇。

這些汽車不拘一格，精彩到極。你會見到一大群沙灘車；Austin Cooper S旁邊居然停泊着一部法拉利Daytona；一部戰前Bugatti Type 30則以蛇頭響號喇叭和惡魔舞者油缸蓋大玩steampunk。此外還有多部八零年代標緻、七零年代愛快、陣容鼎盛的林寶堅尼、Skoda和富士越野賽車，所有車輛幾乎面貼面地一一停泊在濱湖采爾短小跑道上臨時搭建的遮陽篷下。Ferdi告訴我說：「幾千萬元的車停在幾十萬元的車旁邊，卻沒有人在意，簡直妙到極。」所言極是。

場上當然也有保時捷。家有911 Dakar的朋友若不親身赴會，焉有是理？親身赴會卻不在車頂放一些滑雪板，又成何體統？所以從356至到917，場上保時捷無不架着符合本身出廠年份的滑雪板。

這些作品都代表着保時捷歷史的一部分。Ferdi顯然很有影響力，居然邀得奧迪和福士參與這個家庭同樂日，不過這兩大品牌亦非只是借機宣傳。福士誠然正為Golf慶祝五十周年，奧迪則展出了他們的RS Q e-tron達卡冠軍賽車，但兩者都表現得相當低調甘於做其綠葉，畢竟這裏並非Goodwood FoS。這些大品牌之所以和一個很有格調的小小活動聯手，皆因他們想叨一點光。何況此舉有助肥水不留別人田，讓榮光盡歸於福士集團傘下。

這個活動為期只有一天，當天下午四點便賣掉場上最後一條香腸，DJ打碟台頓時變得一片寧靜，平臥對向六汽缸的最後一聲回音亦已消失於山嶺間。翌日早上天氣雖然更冰凍，十分適合進行冰上比賽，無奈如今為時已晚。嗯，也許明年會更好吧。

^{WORDS: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / TRANSLATION: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2024年6月 第189期

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如今一聽到有人提及restomod保時捷，你我都會不由自主心頭一顫，心想世上又多了一部悉心琢磨重新構思度身訂造的911，當中涉及的金錢和心血想必超出一般水平，甚或不惜工本但求達至更高境界。這些改裝保時捷似乎一律價值連城，花費之高足以令大部分人一舉破產至少當上兩輩子露宿者。

然而在眾多拿911搞搞震的公司中，Fifteen Eleven Design倒是博得TG另眼相看，皆因他們將注意力放在914身上，畢竟拿914開刀本身就是一個很有趣的決定。採用Targa車頂的914，是福士和保時捷在1960年代末和1970年代之間合作生產的平價中置引擎跑車。這款保時捷跑車迄今已有一段頗長時間不曾名列於車迷的心頭好名單，如今居然有人用它大玩restomod，自然引起了我輩興趣，何況打造這部914的公司擁有一段耐人尋味的背景故事，不過來頭一事姑且容後再談。

那麼首先看看這部嬌小趣致的914吧。這部車與其說是restomod作品，不如說是徹底脫胎換骨，保留下來的原裝部件屈指可數，當中包括A、B柱、地板和隔艙壁。車架如今設有一條經過強化加固的中央坑槽，內裏塞滿了那些難以安置在車上其他地方的東西。有此安排，主要因為這部914移植了全新Cayman S的核心機件，當中包括3.8公升平臥對向六汽缸引擎、六前速手動波箱和固定兩者的支架。

車門是鋼製品，車身其他部位一律按例使用碳纖維，所有鑲板都經過含蓄得來未至於毫不起眼的現代化處理，儘管設計手法很大程度上忠於原著特色。沙板看得出有所擴闊，輪拱眉變得較為凸出。前輪沙板新設計的指揮燈槽現已藏有LED頭燈，取代了原裝914的彈燈。此舉實屬可惜（彈燈按例更有型嘛），不過看起來還是十分順眼。輪拱本身比當年保時捷914/6叱咤賽道所用的某些橫練沙板眉更加賞心悅目，畢竟後者乍看好似用香口膠草草貼在車身的僭建物。

泵把造型較為摩登，頭冚增設了進氣槽促進散熱。車尾同樣用現代筆觸修飾得井井有條，尾燈與1978年935 Moby Dick的設計相髣髴。這部車的體態按現今標準來說非常嬌小，自然第一時間令人眼前一亮。清簡得來裝潢得體的車廂甚至裝有類似保時捷917賽車的木製波的，當能吸引那些厭倦了沐浴於大型觸控屏幽幽彩光中的駕駛者。雖說裝備清簡，但音響系統並未缺席。所以別要以為車廂好似沙漠一樣荒蕪，何況這部914的馬力高達375bhp左右。

機件改造相當全面，既有賽車規格的彈簧和吸震筒，又有大型煞車、現代化Fuchs輪圈和升級輪胎，紮實車架則為懸掛提供了穩如磐石的靠山。開車時亦不難察覺這些改裝產生的效果，引擎聲浪好似後期蓮花Elise，用拈花指一撥軚盤即可飛快轉向，加上淨重不外乎975kg（未計燃料），舞起來簡直得心應手，不但速度凌厲聲威十足，機警得來還帶有一點狡黠個性，最重要是開起來饒富趣味。這件restomod作品似乎在造型風格和駕駛樂趣之間覓得最美妙的平衡，而且消除了古董車的固有麻煩，痛快過後毋須擔心門前車道一夜之間出現一大灘油漬。保時捷歷來售價最相宜的型號，在半個世紀後居然變成索價超過35萬鎊的改裝車，乍聽無疑很諷刺，可是這部914的改造功夫確實難以挑剔。

既然提到改造功夫，也就談談Fifteen Eleven Design吧。FED並非沒頭沒腦憑空出現的公司，而是Mellors Elliot Motorsport的restomod分支。Mellors Elliot Motorsport的大本營位於英格蘭Bakewell，Bakewell則是Peak District區內一個寧靜怡人的觀光集鎮，不知情者實在很難想像這樣的地方竟會隱藏着一間這麼惹味的賽車公司。

這部914之所以如此精美，正是因為Mellor Elliot大有來頭。他們在炮製越野賽車方面擁有四十年經驗，這部914自然注入了他們累積多年的造車心得。外形雖然酷似大家熟悉的保時捷出品，卻又散發出一股異樣色彩，皆因Mellors Elliot和Fifteen Eleven對於從頭開始製作汽車的功夫略知一二。

這間公司由Chris Mellors及其兩名兒子阿Ben和Ollie擁有和打理，麾下有一支技術老練的部隊，是一盤十分正宗的舊派家族式生意。自從阿Chris在1980年代開始參與賽車運動，這盤生意便蒸蒸日上（阿Chris是BTRDA錦標得主，先後在1994、95和96年為Ford Motorsport奪得National Rally Champion），其間見證了越野賽的黃金歲月，所製作的賽車曾經稱霸Production World Rally Championship、亞太越野錦標賽、WRC2和美國Pro Rally，如今業務更擴大至為Proton炮製即買即用的Iriz R5越野車。

不過故事尚未告一段落。話說在新冠疫情期間，由於功夫無處可用，手上又有大把時間，他們開始從事其他改裝業務，範圍涵蓋名車翻新、輕度改良和經典車型的restomod工程，改裝對象從Morris Traveller至到1960年代瑪莎拉蒂3500 GT不一而足。經他們處理的Aston DB，每一個螺絲頭都會扭至橫直一致的角度。此外更有客人委託他們徹底翻新澳洲車手阿倫鍾斯當年駕駛的威廉士FW07/04 F1賽車。然而畢業於Coventry Automotive and Transport Design School的阿Ben卻決定將焦點放在另一部長期丟在車間後邊的舊車身上。

正如其他為人津津樂道的改裝計劃，這部1972年福特Escort MkI很快便一發不可收拾，不但車頂被拆除掉，還鋸短了車架再予以強化，後懸掛的Atlas車軸和輪拱則因為不入阿Ben的設計師法眼而搬了家，兩張前座亦搬到本來安裝後座的位置，動力傳動系統更變成了320bhp前置廿四活瓣V6加五前速手動Getrag波箱。雖然搖身變成Speedster（沒有車頂之故），這部Escort用來遮蓋座艙的粗花呢布冚其實很高級，居然用聚合物和蘇格蘭手工碳纖維妥善保護起來。車廂同樣好似精神分裂，防滾桿、裸露金屬和上乘皮革粗幼雜陳。

心底話？這部Escort其實很怪誕，卻是那種令人爭論應該愛之還是恨之的怪誕，作為談資實在適合不過，用來宣傳一盤不太正路的生意亦不失為一則好廣告。其後阿Ben與麥健倫（Tommi Mäkinen）聯手改造了一部三菱Evo VI，技術規格大致上與WRC賽車一樣，卻是百分百合法的街車，性質其實比這部914較為接近MEM的老本行，背後概念卻同樣令人想入非非。因為三菱Evo VI在越野賽鼎盛期與Prodrive P25堪稱兩大冤家，restomod版本正好命中某個年齡層車迷的懷舊心態，儘管改裝工程的開銷難免嚇人一跳。

這輛保時捷914正是因此給人一種積極進取的印象。它並非汽車設計公司在一套現成機械系統上大灑金錢炮製而成的作品，而是出自一間容許某程度創作自由的賽車工程公司。買家所買的是四十年多年工程心得，而不是式樣時髦的絎縫真皮裝潢。最美好之處？Fifteen Eleven Design的好漢秉承了Mellors Elliot親切風趣的作風，令顧客儼如被一個有點瘋瘋癲癲的越野大家庭收為養子，光是這一點已經比花綠綠的鈔票有意思得多。

^{Words: Tom Ford / Photography: Rich Pearce / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年3月 第198期

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心血管病的醫療發展如同汽車技術般推陳出新，陳醫生指新一代膽固醇治療只需每半年、一個月或兩星期皮下注射藥物一次，成效理想，切合很多駕車人士及患者對「方便」及「成效」的追求。
駕駛人士最怕壞車及塞車，汽車要定期保養，心血管亦一樣，如要運行暢順需保持血液健康，好好控制壞膽固醇指數。陳醫生認為，雖然港人的心血管健康意識近年有所提升，但仍有進步空間。此外，由於醫學進步，不同健康指標亦相應更新，例如10年前心血管病患者的壞膽固醇指數目標是1.8 mmol/L，時至今日已更新為1.4 mmol/L。

壞膽固醇就像是違例停泊在血管的汽車、雜物一樣，可導致血管阻塞甚至癱瘓。陳醫生表示，控制壞膽固醇十分重要，除了要注重飲食，很多時需靠藥物治療。猶幸膽固醇治療不斷發展，除了沿用已久的他汀類降壞膽固醇藥物，亦有減低腸道吸收壞膽固醇藥物，更有新一代治療——PCSK9抑制劑可幫助控制壞膽固醇。臨床數據顯示，這類藥物除了適合家族性高血脂症患者使用，對於一些接受口服藥物治療後，效果未如理想或出現副作用的患者亦見成效。
陳醫生坦言，愈來愈多患者考慮接受PCSK9抑制劑治療，「方便」及「成效」均是重要考慮因素。不少患者不希望經常服藥，同時擔心傳統藥物的副作用，例如傷肝、傷肌肉、頭痛及便秘等。這新一代的治療除了有效降壞膽固醇約五成，亦沒有上述副作用。此外，這類藥物用法簡單，患者可每一個月或兩星期自行注射，最新更有每半年覆診時由醫生注射一劑的選擇。

陳醫生續指：「隨著壞膽固醇年輕化，加上不少港人生活忙碌，治療的『方便』對患者來說十分重要，直接影響依從性及成效。」駕車大多為求方便，部分人不想經常入油，又或是覺得充電麻煩，故選擇混能車。而膽固醇治療的原理及依從性亦大同小異，部分患者患有多種慢性病，需同時服用不同藥物，或是不想刻意調校時間服藥；一些患者則希望用藥安排可以較有彈性，新一代治療的出現，讓患者有更多選擇，亦有助提高治療的依從性。

【後記】陳醫生大部分時間以車代步，汽車對他來說雖談不上是「老婆」，但相信彼此交流的時間絕對不少。自取得車牌後，各式車款曾陪伴陳醫生走過不同歲月，從借用父母的私家車、自己擁有的家庭車到旅行車，陳醫生曾駕駛兩代的Honda Stepwgn、BMW旅行車等，而現在擁有的是Land Rover新一代Defender。除了滿足代步需求，載人及載貨亦要多，才夠「方便」。 此外，陳醫生經常瀏覽Top Gear等YouTube頻道，了解本港及海外最新車款及試駕等資訊，更會與朋友每月車聚。車，對陳醫生可謂是生活十分重要的一部分。

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資訊由瑞士諾華製藥(香港)有限公司支持製作，僅供提高一般疾病認知之目的使用，並不可取替求醫的需要，亦不能作為自我診斷或醫療決定的依據。唯有您的醫生方能為您作出準確的診斷及提供適當的治療。如對個別疾病有任何問題，請諮詢您的醫生的專業意見。

FA-11234375 FEB 2025

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Dan Blythewood一直好想成為F1車手，不惜用上大半生追逐個人夢想，甚至用了十五年修復一輛BAR本田賽車，後者現已差不多準備好上擂台。

事緣1980年代阿Dan在紐約州長島度過成長期時，因為觀看Wide World of Sports而迷上F1，距離這項賽事被Netflix炒熱還早了四十年左右。自認為「冼拿同道」的他恨不得馬上開始駕駛汽車，於是假裝探望祖父母偷偷搭飛機去了比紐約州可以早兩年考車牌的佛羅里達……賽車手嘛，不就是有機可乘絕不錯過的人嗎？考獲車牌後，他用一部MR2 Turbo參與了人生中的第一個賽道日活動，殊不知家人原來已在維修道上「恭候」他，真該煨。

結果家人的支持和鼓勵讓他鬆了一口氣。可是多麼渴望參賽也好，阿Dan很清楚初級賽車手的職業生涯已經要耗用數百萬美元，自己根本沒有可能進軍F1，於是毅然投身地產業，將目標放在心目中排第二的方案上，簡單地說就是買一部二手F1賽車過一過癮。

他在2009年終於等到機會。當得悉Ross Brawn以一英鎊收購本田F1車隊的剩餘物資，阿Dan馬上下令大清貨籌錢購買心頭好。因為在這批待價而沽的藏品中，正好有一副車身花紋極具代表性的2001年BAR本田車架。雖說車上缺了原有的V10引擎，其他方面卻完好無缺。

阿Dan趕在這副車架送交拍賣公司前提出收購，但並非只求買下這部車，而是希望擁有它的設計專利權。為何有此一舉？「我不想要一個紙鎮。」他解釋道：「我希望這部車會行會走，好讓我實現駕駛一級方程式的畢生夢想。」擁有這些專利權，即是代表他可以得到一大堆CAD檔案（包括一封Ross Brawn親筆簽署證明所有文件合法的聲明書），小至一枚螺栓也能夠忠實地按照原有設計圖還原，得以將整部賽車回復到當年一樣。

為此他需要一副引擎。既然本田沒有興趣開方便之門，阿Dan於是千方百計搜刮了一副Jordan車隊曾經在2003年使用的3.0告士禾夫LK V10（告士禾夫後來收購了這副引擎，並將它改造成金剛不壞的2005年TJ規格）。「最神奇是多年後翻新這副引擎的仁兄，原來就是當年製作這副引擎的同一人。」

引擎較為複雜，自然需要一個較為複雜的軚盤。阿Dan在一部Jenson Button曾經駕駛的舊賽車上找到合用軚盤，移植功夫卻出奇困難。因為這個軚盤「的控制程式有密碼保護，我們得花上許多功夫駭入軚盤令它接受我們想讓它做的所有新功能」。

之後阿Dan發現原有的13吋輪圈已經過了保質期（鎂合金輪圈原來和鮮奶一樣會過期啊），所以不得不另覓新輪圈。他其實只需要三套新輪圈，但OZ Racing最少要收到十二套的訂單才會製作這些特殊輪圈，所以阿Dan現時手上持有許多後備輪圈，波箱、懸掛、整流裝置等等則維持原狀。

經過八年含辛茹苦反覆檢查，這部賽車終於可以實際測試。試車場地位於德國，因為V10以18,600rpm發出的聲浪高達150分貝，足以超出大部分賽車場的噪音管制水平。當引擎發動時，「兩邊排氣喉竟吐出三呎長火舌」，防火護耳罩真的防火兼護耳嗎？據阿Dan憶述，當時雖然有些忐忑不安，手握軚盤時卻好像進入了禪境，但覺數十年刻苦工作和震撼性超乎自己所有開過的任何汽車的「工程奇蹟」終於融為一體開花結果。

「一級方程式賽車在這個世上就是無與倫比。」他說：「你根本無法想像在時速200哩之下煞車，人類居然可以在60公尺的減速距離中活下來，大腦簡直為之麻木。」

之後新冠疫情爆發雖然令工作進度受阻，但有待修復的東西已不多。基本控制程式是有需要修補吶，但似乎只是編碼時出現了些許錯誤，排氣喉噴火則是12V燃油噴注器比所需尺寸小了一半所致，換言之就是沒有足夠火頭讓燃料徹底燃燒掉。

假設再沒有遇上更多的阻滯，阿Dan將於2025年在正規賽道以有模有樣的速度實現其F1夢。「那一瞬間將會非常美妙。」他說：「（實現夢想的）旅程卻是史詩般的經歷。」

^{Words & photography: Joe Holding / Translation：TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年3月 第198期

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Electrogenic的「一插即用」套件容許你在家中車房的舒適環境下將老爺Mini變成電動車，改裝功夫據說簡單到笑，就連新手也做得來。

「超級簡易。」總編阿Rix在公文上如是說：「目的是在一天之內將整個電氣化套件安裝到Mini身上，請證明功夫有多容易。」喔，原來如此。但我必須坦承自己雖然可以用嘴巴和筆尖大談汽車直至制動馬力得渡彼岸，舞弄士巴拿的功夫卻絕非第一流。

這款改裝套件是Electrogenic的最新出品。這間扎根於牛津郡的公司自從2018年便從事老爺車改裝，要是誠心拜託的話，他們也會代勞改造你家汽車。不過鑑於顧客輪候名單現已長達兩年，所以他們最近決定推行用家自行安裝計劃。有關計劃雖然不會在不久將來讓我們得以在家中客廳復刻Jason Momoa的電動1929年型勞斯萊斯Phantom II（Electrogenic認為那是「歷來野心最大最複雜的電氣化改造計劃」），不過Mini改裝套件並不涉及高電壓工程，所以只需具備小量機械經驗、維修升降架和一套得體工具箱的人也可以按圖索驥依法炮製。

無論如何，要趕在今天晚些時候改裝好這部Mini駛出工場，最好還是馬上動手吧。幸好Electrogenic沒有將我丟在工場一角任由在下自生自滅（這個工場原本是TWR的Kidlington設施）。我得到工程師Louis Hayes-Hamilton撥出一整天的上班時間，協助我將這部日本版1996年型路華Mini改造成有模有樣的restomod電動車。

為了方便其事，Electrogenic在我赴約前花了兩天時間預先準備好這部Mini，包括拆走那個A系袖珍引擎，改裝套件則維持着買家收貨時的同一狀態原封不動。令人驚訝的是整個電氣化系統與原裝Mini的引擎艙十分吻合，並已事先安裝到Electrogenic自家製作的車頭副架上。整個系統主要包含了一個內置3.3kW交流充電器、一個60bhp電動摩打，以及續航力應該有128公里左右的20kWh電池。顧客亦可以要求在尾箱額外安裝一個20kWh電池，但這樣就得拜託Electrogenic的「裝配拍檔」代勞了。

Mini的原裝車頭副架原來僅靠六枚螺栓鎖在車架上。所以我們只要卸下12吋「豆潤」車輪，再拆除球形關節和鬆開吸震筒，就可以用人手把原裝副架拆下來。

這時為了加快工作進度，Louis從其他部門召集了一些生力軍。這部Mini今後將會作為Electrogenic的示範用車（敢讓TG參與改裝，果然好膽），所以他們想趁着這次換裝副架的機會，順便換掉煞車碟、煞車皮、煞車總泵、制動油路、吸震筒和諸般杯士。你要是在家中安裝這套電動系統，就算60bhp電動摩打只能呈現原裝Mini的「威力」，大概也會順便更換上述零部件。

下一步是將升降架上的Mini對準新副架降下來，讓這部廿八年車齡的Mini與新的心臟合體。新副架的大小和形狀在合體過程中剛好避開了所有制動油路、傳動軸橡膠套和頭冚鎖。可是一待搞清楚哪邊向前哪邊向後按照Louis對齊的位置將整個副架連同電氣單元塞進去時，我們還是得動用一支鐵筆和幾塊木方撬來撬去。說Mini車頭空間狹隘，你覺得有人會信嗎？嗯，午餐之後再說吧。

喝掉另一杯咖啡後，我獲派一支俗稱叻叻柄的扭力扳手將新副架鎖緊到車架上。結果六枚螺栓中只有一枚可以一take過順利裝妥，不過對我來說已算表現不俗。由於整個電動系統用水冷方式散熱，下一步自然是安裝新散熱器（散熱器來自電單車）。安裝位置雖然跟原有內燃機的散熱器一樣，風扇皮帶的安裝過程卻極之棘手。我決定不採用Jeremy當年裝嵌Caterham時省略掉所有戒指以節省時間的怪招，儘管領導這次改裝工程的Louis本來就不可能容許這種偷雞手法。事實上我只要忽略某一工序，下一刻就會被他捉個正着。接下來是安裝高壓保險絲盒，我們總算設法將所有必需支架安裝到指定位置。重申是我們，因為若非Louis在場，這時Mini恐怕仍在口掰掰。

隨着時光飛逝，在場人員都想趕在午夜前下班。所以Ben Davies應召而來幫手整理低壓電路，Louis則忙於放掉煞車系統的液壓油。這類改裝工程通常需要按照線路圖自己動手捻接幾條電線，阿Ben卻準備了大量接線器，我們的工作也因此變得輕鬆一些，畢竟這個階段涉及相當多線路接駁功夫。Electrogenic改裝套件所用的電線索環都是現成貨色，而且毋須在錶板上額外鑽孔切割。所以顧客事後就算改變主意想將座駕變回汽油驅動，也可以百分百還原，這也是Electrogenic為這款改裝套件感到自豪的原因。

不過我們這時可不能回頭，於是二話不說着手安裝油門踏板（這個踏板跟Electrogenic越野路華改裝套件所用的一樣，只不過換了另一款固定架）。這個油門踏板其實是一個電位器，收油時會開啟煞車能量回收功能。至於那塊相當趣致的錶板，原來用三枚螺絲就可以固定，總之簡單得很。Electrogenic活用了所有原裝開關和儀錶，因此只要按照說明書的指示，所有控制裝置都應該可以如常使用。而且原裝接線器會留在原位，他日改變主意時，就連最複雜的部分也可以還原到原裝車一樣。我們這一部雖然裝有3D打印檔位選擇器，但顧客要求的話，聽說也可以用錶板上的一個簡單按鈕代替。其實這部Mini若要還原到出廠時一模一樣，也許會比其他Mini稍為麻煩。因為揭開地氈一看，就會發現它的原裝顏色是British Racing Green，並非圖中的碧綠色。

換心之後車輪首次重回地上的Mini在電氣嗡鳴聲中蘇醒過來。來到這個階段，顧客可以利用附送的診斷軟件檢查各個系統是否運作正常，但我們近水樓台可以用Electrogenic的診斷裝置確定我有否搞出個大頭佛。這些Mini改裝套件付運之前，當中的動力總成都會送上測功機詳細測試，所以應該不會有甚麼紕漏，電池、摩打和交直流變換器的溫度看來也很正常。由於用千斤頂升起了車頭，我們可以確定電氣裝置正在向前輪輸送動力；這部Mini終於活過來了。

夜霧襲來時，我開着TG親手製作的電氣化復古作品通過徐徐升起的車間捲閘奔向黑夜。在區內兜了幾圈後，我但覺好想編輯部把它收為己用。電氣動力與這部車簡直是天作之合，136Nm扭力隨傳隨到，煞車能量回收力道夠你一個踏板走天涯。沒有動力輔助的轉向系統還是那麼可愛，軚盤重量感跟原裝車沒有甚麼分別。哈，這款改裝套件甚至提供了normal、eco和sport模式，真抵死。這種改造工程可是十分複雜，Electrogenic卻將整個改裝套件設計成我這種車仔佬也安裝得來。我甚至覺得就算沒有開發這套電氣化系統的工程師在場幫忙，只要手上有詳細說明書，單靠一己之力也可以辦妥吧——呃，不過時限最好不是十二個小時而是十二天。

聽Electrogenic創辦人兼CEO Steve Drummond說，首批Mini改裝套件可望2025年復活節前後付運，但價錢尚未敲定。他的目標顧客是那些花得起7,000鎊左右買一部舊型Mini捐軀的發燒友，希望他們購買和安裝套件後，總消費可以低於索價3萬鎊的新型Mini Cooper E。我們當然知道自己最想要新型還是舊型啦！

^{Words: Greg Potts / Photography: Huckleberry Mountain / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年2月 第197期

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這是麥拿侖新作W1，繼承難以馴服的P1那份難以繼承的衣缽的衣缽傳人，一款必須令彈導級超跑750S相形之下慢似路人，堪與十年一遇的法拉利傑作正面交鋒的特級超跑。

請恕我用一大串「肥美」數據開始介紹這件作品，因為W1本來就是這樣的汽車。它的動力來自全新開發的V8混能系統，油電合璧威力可達1,275bhp。4.0公升雙渦輪增壓V8本身力能產生928bhp（光是這個數值就超出了P1混能系統的總馬力輸出），此外還有一個麥拿侖稱作e-module的347bhp電動摩打直接幫手驅動後輪。係呀，W1是百分百後驅跑車。這一點十分重要，請勿搞錯。

加上廠方報稱的1,399kg乾重，難怪會得出令人震驚的每噸911bhp動力重量比。滿載燃料和機油的W1，體重可想而知會超出1,399kg，大概會較為貼近1,500kg水平，所以動力重量比實際上也許會降至每噸850bhp左右，但這個數字仍然非常驚人。為了方便大家理解有多驚人，麥拿侖P1按乾重計算的動力重量比是每噸647bhp，GMA T.50是每噸666bhp，平治AMG One是每噸618bhp，換言之這些特級超跑在W1面前只不過是小巫。

W1還可以用2.7秒完成0-100km/h加速，直搗200km/h不外乎5.8秒，0-300km/h「少於12.7秒」（時間增量與每一級之間的遞增幅度在這裏同樣攸關重要）。所以你若講究星際級加速性能，應該會覺得W1比流線型的Speedtail還要誇張。極速？350km/h。另一個驚人數值是W1在麥拿侖用於比較產品性能的意大利Nardò試車場上，圈速竟然比整流威力非常霸道的Senna快了三秒。容我重申一次，W1可是僅靠後輪驅動的跑車啊！

麥拿侖到底用甚麼辦法造出這等性能呢？關鍵在於這個計劃更加重視科學應用。據廠方說，W1的整流平台是麥拿侖歷來最先進的街車用平台，全面運用地面效應尤其功不可沒。換言之W1是繼Aston Martin狂徒Valkyrie之後史上第二款運用地面效應原理的街車。在麥拿侖形容為「樣樣皆能」的汽車上運用地面效應原理，可想而知是非常棘手的事，儘管買家不太可能用W1去購物。W1能夠文武雙全，其實有賴Road和Race這兩個主要模式。後者會令前後懸掛分別降低37mm和17mm，同時利用高明升降系統將懸掛變得更紮實。這時主動整流系統還會積極介入，車頭整流翼能夠產生勝似大部分超跑尾翼的下壓力。此外，多個電動摩打會在Race模式下配合F1啟發的龍骨，將氣流集中在車底中部導往後方，並利用車底兩旁形成車頭下壓力。這個整流作用會隨着煞車減弱，好讓更多氣流發揮煞車散熱作用，同時令整流作用的前後平衡點移向後方。

很複雜嗎？與尾翼相比簡直微不足道。這套命名為McLaren Active Long Tail的尾翼可以向後伸延300mm之多，並且在180度的範圍內改變翼面角度，完全張開時會顯著凸出於車尾。車頂分流器也會從旁幫忙，令氣流盡量緊貼車尾甲板和尾翼。這套地面效應功夫以Race模式全速攻略高速彎時，在車身前後兩端形成的下壓分別高達350kg和650kg。其間四個電動摩打會調整闊大尾翼的高度和斜度，既可發揮DRS裝置的抑制風阻作用，亦可當作airbrake。不過這套糅合了科技與劇力的尾翼，只不過是麥拿侖為W1申請的眾多專利設計之一。

「打造這類汽車的機會相當罕有。」McLaren Automotive性能及特性開發總監Marcus Waite告訴TG說：「尾翼和散氣槽的互動極之高明。尾翼向後伸延時，提升散氣槽作用的效果幾乎可以說是等於延長了散氣槽。這時尾翼會幫手吸走車底空氣，從而形成地面效應。這個作用有賴於促使氣流盡快通過車底然後擴散離開的能力，所以車底設計得認真琢磨，畢竟地面效應相當於不會構成額外風阻的下壓力。」

所以W1在多個關鍵層面比現役F1賽車還要先進。正如Waite用赫然發覺口袋中原來遺留了一張五十鎊鈔票的興奮語氣所說：「其實情況許可的話，F1賽車全部都會這樣做。這是迄今為止的最佳方案，尤其是當你在直路末端煞車的時候。F1中人肯定會很喜歡這種設計自由度。」

W1還動用了新型Aerocell單體式車架。這款車架用預浸碳纖維製作，是現時最妥善的碳纖複合材質生產技術，通常只見於最頂尖的賽車運動。底盤本身糅合了通常唯有升高地板方能實現的複雜整流設計，擱腳槽的位置亦因此有所升高。與車架融為一體的座椅則有助縮短70mm輪軸距，有利W1進一步削減重量。

還有甚麼巧妙設計？你有多少時間細聽？W1有鷗翼車門，不過按麥拿侖的技術用語應該叫anhedral或「反角式」車門。這些車門能夠促進氣流從前輪拱湧往熱辣辣的散熱器，並且額外提供100mm的散熱空間，如此一來散熱器便毋須那麼大。鷗翼車門也令進出車廂更加容易。考慮到W1顯著抬高了擱腳槽，這種車門自然大有用處。你在車上其他地方還會找到清晰可見的碳纖維整流結構和一覽無遺的懸掛組件，車側整流艙和槽管則在多個維度進行散熱和整流大戰。這類非常講究整流作用的設計，通常很難兼顧美觀。嗯，W1至少比Senna順眼，不過看起來始終好似750S的鐵甲威龍版，觀感上硬是不太舒服。喔，姑且給你廿秒時間望多兩眼才認同吧。

麥拿侖將這款開發了四年的3.988公升引擎認定為電氣化動力系統的核心元件，所用汽缸體、盤頂和活塞都力求輕盈，並且使用了350 bar直接噴注和進氣口多點式燃油噴注技術，轉速可達9,200rpm，比麥拿侖以往任何一款引擎都要高，最大扭力900Nm（油電合璧可達1,340Nm）。此外汽缸內側施加了等離子噴塗層，活瓣機關所用的滑動式指形從動器有一層類似鑽石的碳膜以減少摩擦，排氣系統則利用管狀等長歧管在引擎逼近轉速紅區時發揮十級聲浪衝擊。整個動力系統還向車架內傾了3度，以騰出空間容納威力強大的車尾散氣槽。

前面提及的e-module包含了一個類似F1所用的徑向磁通摩打，後者轉速可達24,000rpm，重量卻不外乎20kg。這個連接着摩打控制單元的摩打由一組1.4kWh電池供電，所用散熱系統能夠承受長時間叱咤賽道的壓力。整個模組收藏在W1單體式車架的空腔內受到充份保護，不過安裝位置盡可能貼近地面以利降低重心高度。麥拿侖表示整個混能系統比P1那一套輕了40kg，動力輸出卻提升了四成。傳動方面，新型八前速雙離合系統的扭矩器量遠超麥拿侖以往所用的波箱，這一點從波箱日後需要應付的強大扭力水平已經可見一斑。除此之外，W1還有一個全新開發的液壓電子差速器傍身。動力系統在Race模式下提供多個設定，包括偏重性能表現一貫以應付長時間行走的GP設定，以及讓車手用盡1,275bhp火力的Sprint。特製派拉利P Zero Trofeo RS輪胎是標準裝備，前後尺寸分別是265/35和335/30。

W1的懸掛也向F1技術大幅傾側。大家還記得2014年F1江湖發生的FRIC風波嗎？FRIC全稱front and rear interconnected suspension，意即前後相連懸掛，扼要地說就是用對角方式將F1賽車的四個車輪連結起來，藉此加強車底整流作用和幫助穩定下盤，不過很快就遭到FIA禁用。如今W1便重新審視了這種技術，由是成為麥拿侖史上第一款用推桿連接舷內吸震筒的街車，從另一方面體現了廠方銳意優化空氣動力性能的決心。這套新懸掛具有多級設定彈性，當中的Comfort是默認公路模式，擅長用電動摩打填補扭力缺口；Sport模式會加強敏捷度和連繫感，令油門反應更加敏銳，轉檔更加快捷；Race模式會充分發揮整流裝置的變形能力，是全力施展空氣動力性能的設定。

車廂方面，固定式座椅和升高了的擱腳槽顯然帶給W1一股十分鮮明的賽車氣氛。踏板、平底軚盤和主要控制裝置皆可調校位置以配合車手體型，車門內側使用懸臂式鰭狀門柄以盡量騰出車廂空間，碳纖維遮陽板厚度只有3mm，A柱更是麥拿侖歷來最苗條的設計，前方視野簡直好到極。W1的軚盤現已加添兩個按鈕，一個用於控制增壓功能，另一個用於調節整流作用。雖然軚盤的用處不再那麼單純，但較諸對手仍然給人一種穩重實用的感覺。與其他麥拿侖一樣，W1也在儀錶筒頂部設有多個搖臂開關用於調校車架和動力系統模式，儀錶筒的形狀更具有類似導流器的作用，能夠將涼快或溫暖空氣導往車手那邊，高解像中央觸控屏則與Artura和750S所用系統大同小異。麥拿侖還率先提倡一種叫InnoKnit的車廂裝潢材質。這種超級輕盈符合可持續發展的物料，可按顧客喜好製成多種顏色與音響系統和燈光照明效果融為一體。

包括英國登記稅在內，W1的售價將會達到200萬鎊，限產399部現已售罄，麥拿侖果然又一次旗開得勝。

^{Words: Jason Barlow /Photography: Wilson Hennessy /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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牛糞氣流現形劑在Valkyrie側箱導流板上留下恍如潑墨的痕跡，精緻整流裝置和碳纖維表面好比形成了一層比正常氣流顯影劑更厚的邊界層，儘管這些有機邊界層並非那麼……滑溜。喔，滑溜程度當然得視乎涉事反芻動物的腸道健康情況。無論如何，至少可以肯定這些異物並非Adrian Newey需要關注的嶄新整流工程技術。氣味倒是另一回事，乾了的話……

哎唷！在寒冷有霧的清晨搶先登上Piedra San Martín，就是會遭逢這種刧數。落在柏油路上的隔夜排泄物勝似一個個地雷，在車輪引爆下形成大範圍泥漿碎片散彈，所以這種時候最好不要跟車太貼。

GR Yaris卻在我和Valkyrie背後亦步亦趨，簡直煩似屎蠅，其他同事在接下來兩天恐怕也得設法應付這隻害蟲。不過4.5萬鎊的小傢伙能夠窮追250萬鎊的大俠，我們當然高興到極。這五大高手在賽道上已經分出高下，各自都知道自己坐第幾把交椅，Yaris更以半圈之遙落後於Valkyrie，如今卻……神行會之妙就在於此。

公路是拉勻敵我戰力的擂台，擁有蓋世速度和抓着力並不等於穩操勝劵，最重要是令人陶醉於駕駛。今屆神行會的最終五強正是這方面的佼佼者。

各位剛才已經見過最後五強中的「大小不良」。Valkyrie理所當然入圍，因為有誰不想在公路駕駛這麼激進，功夫這麼專一的快車呢？覺得這個理由未夠充份嗎？Valkyrie在納瓦拉賽道令人如痴如醉，簡直醉到無以復加。它要求車手全神貫注歇盡所能，必須投入時間方能領略箇中妙處。說到時間，對於Aston Martin Valkyrie來說倒是一個有趣概念，因為它打破了神行會「過去十二個月內推出的新車方能入選」的第一戒條。姑且讓我算一算帳吧，TG第一次發帖邀請Valkyrie參與神行會，已經是五年前的事。五年前呀大佬！所以懇請各位網開一面，原諒我們這次破例更改提名規則吧。

豐田GR Yaris基本上沒有甚麼變化，但它何嘗需要大幅改變呢？GR Yaris一開始便命中紅心，現在更接受了輕度改良。何況它是揭背小跑車，如今在江湖上可謂罕似鳳毛麟角。這類揭背傑作現已紛紛退出江湖，你有本事就給我提名另一款新型小鋼炮吧。在我輩見識過的車壇動盪中，揭背小跑車兵敗如山倒無疑是我最百思不得其解的現象。這個現象其實等於宣告價廉物美的高性能汽車全軍覆沒。我們看着GR Yaris的4.5萬鎊價錢牌時的確忍不住搖頭嘆息，可是五強中售價倒數第二的好手，消費可是夠你買四部GR Yaris喔。

保時捷911 S/T的231,000鎊售價當然不是倒數第二。我其實好想討厭這部車，好想相信它只是保時捷好逸惡勞用GT3 Touring和GT3 RS移花接木，然後在車尾貼一個具有歷史色彩的老氣徽章但求賺快錢的搖錢樹，可是一試之下卻發覺S/T非常了得，證明保時捷捉對了用神。最惱人的問題是你我現已買不到S/T，因為這個限量型號已被1,963位幸運兒掃光，如今S/T的投資價值更已漲了一倍。

前車可鑑的話，麥拿侖應該不是升值可期的資產，所以二手750S是非常抵買的超跑傑作。750S曾經在2017年神行會技壓群雄，如今捲土重來是打算再益二手買家嗎？開玩笑罷了。我不知道麥拿侖如何着手推銷一款外形與七年前一模一樣的汽車，但750S的外形要是煥然一新，我輩肯定會興高采烈圍着它嘖嘖稱奇。因為這部麥拿侖似乎妖氣沖天，工程設計經過全面修訂，在賽道快到冇影，性能非常完善，足以令車手建立強大信心與Valkyrie周旋到底。

五強最後一個席位的得主最出乎我們所料。TG對出戰神行會的麥拿侖和保時捷懷有高度期望，Aston Martin Vantage？大伙兒從沒想過它可以將911 GTS、Nomad 2和Corvette Z06踢出局，結果Vantage卻以驕人成績突圍而出，在賽道上豈止生龍活虎游刃有餘勇於助你一臂之力兼且熱衷於飄移，舉手投足更有若行雲流水。

在偏遠寧靜的庇里牛斯山村迎着稀微晨光上路時，Vantage又可以表現得十分溫馴，V8咕嚕咕嚕的低鳴搏動正好按摩按摩我那個上車時被碳纖維座椅凸出部分撞到麻痺的左邊屁股幫它回復知覺。好一個怡人車廂，座椅好到極（以就座之後而言），既有滾花旋鈕，又有碳纖維和金屬交織的矜貴裝潢，而且皮香撲鼻，類似保時捷的中控台更設有多個實體按鈕。校準是一個枯燥乏味的字眼，可是當我想悄悄離開鄉鎮，腦海最先浮現的就是Vantage。油門、波箱、轉向一律如我所願分毫不差地執行指示。

很快來到蜿蜒暢通的公路，Aston馬上顯得躍躍欲試。不過睹後鏡上就算出現強光宣告麥拿侖勢如破竹從後掩至，Vantage還是不慌不忙，下盤好整以暇四平八穩，動作準繩合度，讓我清晰感覺到這套懸掛的舉動和柔勁。用較高速度馳騁，Vantage是令人深感滿意的逍遙座駕，根本沒有必要逞匹夫之勇，卻有大把籌碼讓你快意恩仇。這部Aston就是感情豐富，既有深度，又有天賦。

通過山谷後，沿着層層叠叠的髮夾彎攀上拉拉貝拉瓜（Larra Belagua）。一想到GR Yaris就在背後不遠處，難免覺得這些又急又窄的彎道格外可惡。根據歷史經驗，Aston跑車在這種場地通常會相當吃虧。原因並不限於體態沉重，還涉及下盤平衡和操縱反應。須知前後軸分隔得太遠，入彎一刻很容易推頭，出彎又會轉向過多胡亂擺尾，車手必須等待引擎將一切打點妥當方能馬到功成。不過此一時，彼一時，新型Vantage已無此弊。擴闊了的前軸實際上固若金湯，抓勁總是比後輪更霸道，但前後兩端猶能琴瑟和鳴，互相扶持。所以Vantage通過彎心時十分平衡，雖然出彎時喜歡飄一飄，但車尾不會粗心大意馬虎了事，反而好想跟着前輪共同進退。由於車架非常合拍，雙渦輪增壓V8又不知渦輪遲滯為何物，車手盡可利用Vantage的牽引功夫和衝鋒氣勢百步穿楊。

我很喜歡這副孔武有力應答如流後勁源源不絕的大容積引擎，從舊派V8唱腔至到巡航油耗低至9.4L/100km的新時代本領都深得我心。Vantage的確擺脫不了獵豹一樣的750S，事實上後者一路上毫不費力就可以填滿Aston的睹後鏡。可是新型Vantage硬是令人精神一振，動力性能輕微超出車架胃納正正暗示它可以突然肌肉大爆炸撐破外殼變身綠色大隻佬。

我們在NA-137國道兜兜轉轉反覆摺叠的路段重新集合。Valkyrie最後才到達其實不足為奇，因為它的駕駛者尚未執行繁複的升火手續，就得先處理好左穿右搭的安全帶、裝拆式軚盤、間中會毫無預警突然降下的鷗翼車門，以及解開亂作一團的耳機電線。

開Valkyrie有點像從事一門涉及大量裝備的嗜好，滑雪或者水肺潛水的陣仗也許不無相似。總之事前準備功夫煩過唐三藏，一到施展身手時卻會將先前種種麻煩拋諸腦後但覺痛快到極。

喔！且慢，Valkyrie的聲浪根本與痛快沾不上邊。要是在鐵窗、石屎地板和牆壁四面包圍之下讓人暴露於這麼刺耳的白噪音中，理應可以歸類為酷刑，大大小小人權組織肯定會插手干預。可是當你付出250萬鎊（稅金另計）不惜將自己牢牢綁在一個非常逼夾的碳纖維監倉內變成一條好似壓扁香腸的物體，這種聽覺虐待又顯然並無不可。我自問從未開過外部聲浪（莊嚴V12交響樂）與車廂聲浪（惡毒尖叫聲）這麼差天共地的汽車。豈止聲浪震耳欲襲，碳纖維車架還會放大硬式固定V12引擎的振動，完全沒有考慮過怡人不怡人。

油耗同樣不在考慮之列，我們這天就得兩度光顧油站注滿那個小似頂針的油缸，煞車踏板也有嫌未夠紮實。可是Valkyrie所做的一切卻是這麼驚世駭俗，這麼異乎尋常別出心裁多姿多采，這麼純淨無瑕目光遠大心無旁騖，所以勒芒理應奉之為圭臬而非僅僅把它當作LMH看待。這樣的汽車居然可以行走於公路，其實令我覺得頗難想像。戴着護耳罩，用類似泡在浴缸中左邊小腿因為緊貼碳纖維艙壁而陰陰涼的坐姿開了幾里之後，我但覺這部車非常怪誕。然而隨着Valkyrie漸漸露出本性，便發覺轉向反應準繩乾脆，隔閡之少，反饋之豐富與750S或911 S/T不相伯仲。

乘坐感覺更比750S和911 S/T柔軟，下盤甚至可以說動作太多。可是一用力鞭策，人劍合一的感覺便會變得更強烈，可以開始欣賞這部車的諸般能耐。Valkyrie開起來靈巧飛快，毫不吃力地融合淡定身手和控制功夫，與其外形一樣給人一種恍如懸浮於地上的感覺，與路面的關係大大有別於四位對手。就算能力所限只能觸及V12的一鱗半爪，亦叫人陶醉不已。車手大概不會直搗11,000rpm，因為8,000rpm以上的加速反應實在太生動，在狹窄公路施展的話，根本不是人腦所能處理。

我們之所以選擇這條公路，除了因為這是世上最精彩的駕駛路線之一，其實還有另一原因。事緣在下去年就是在這裏測試GMA T5.0，所以我們用盡辦法嘗試邀請GMA T5.0參與這一屆神行會，希望安排它與Valkyrie一較高下。因為我覺得T.50開起來會好似大家想像中的Valkyrie，反之亦然。分別在於T.50要控制重量比較沉，Valkyrie較為輕巧。兩者若能同台較量，豈不妙哉？

不過今天只有一個超級大佬來到這個擂台，其他對手只能俯首稱臣……除了那些羊咩。這些不把F1工程設計放在眼內的傢伙現正大舉出動橫過馬路，所以我絕不敢貿然推進，只能盡量往好處着想，任由天然羊毛衣與風洞實驗室琢磨的車身擦身而過。

換作是Yaris，大概會扒光牠們的毛衣趕往一旁吧。TG所有成員都很喜歡GR的韌力、短小精悍的體型和一往無悔的決心。它在這條公路上的表現最如魚得水，能夠全力衝鋒陷陣充份發揮本身妙處。在坳道靠近法國那邊比較緊窄崎嶇的路段，亦以GR Yaris最得我心。因為它喜歡與顛簸道路打打鬧鬧，就算打到頭崩額裂也會拔劍而起再戰三百回合。

GR Yaris的破綻不像以前那麼多或明顯，座椅降低了25mm，車架變得更紮實，彈簧硬度經過修訂，所有功夫都令下盤反應比以前更為淡定。我無法理解GR Yaris買家有甚麼理由會選配自動波箱，因為它根本不是那種喜歡「打自動波」的傢伙，額外增加19bhp和29.8Nm反而更有意思。我曾經以為它在賽道上會後勁不繼有心無力，事實上GR並沒有大唱垓下歌，用五波狂奔猶能龍精虎猛好玩到極。來到這片山區又可以用二波炮彈一樣擺脫髮夾彎，尤其是當你用左腳煞車維繫渦輪轉速，以待出彎一刻釋放增壓威力。

GR第一時間便令人覺得好玩有趣，在場對手相形之下莫不顯得有點冷漠，有點放不下身段。這部豐田能夠隨時隨地痛快衝刺兵來將擋水來土掩，任何時候都渴望取悅車手，可是它的功夫基本上並無變化。所以我若家有一部MkI GR，應該不會有衝動升級買MkII吧。

問題是同一道理是否也適用於911 S/T和750S呢？畢竟這兩款跑車也是用現成型號升級而成，可是……

911 S/T和750S的升級效果如此驚人，原因很難用三言兩語交代清楚，不過投入大量人力物力的細節功夫肯定大有關係。話說於2024年較早之前，750S曾經與296 GTB比試並擊敗法拉利。當時令我最震驚的發現，是750S比以前更近乎渾然一體的境界，令我難以單獨指出乘坐感覺改善了多少，或者油門反應比以前生動幾許，但整體上明顯更勝從前，具有一種750S從未有過的通透感。保時捷也有同一情況。911 S/T省去了後輪轉向之類的功夫，入彎之敏捷卻令人痛快到爆粗。我的意思是S/T實質上只是得到GT3 RS 518bhp平臥對向六汽缸和碳纖維車門加持的GT3 Touring，卻具有一種我恐怕從未在其他911身上見識過的柔韌性，開起來大有貴價車風範。

於是我召集了Vantage與911 S/T和750S比試一番。這部Aston單獨而言非常精彩，可是兩位對手的體重比之輕了數百公斤，身手比之靈巧積極進取。因為它們毋須擔心體重，不必預留那麼多懸掛行程消化車輪動作，背後原因與兩者的設計方針稍為有別於Vantage不無關係——Aston始終需要講究巡航舒適性，保時捷911陣中卻有其他型號可以滿足這方面需要，750S本身則是血統純正的超跑。

可是S/T和750S亦不見得令乘客不舒服。我昨天晚上就是用S/T從納瓦拉奔赴這片山區，除卻大開油門通過隧道時比較勞嘈，這輛保時捷其實相當平靜。對，這部車確有胎噪問題，塑膠尾窗的對外視野誠然有嫌模糊，座椅亦令我肩背有一陣子好生委屈，但我認為這些都是值得接受的妥協，因為S/T的駕駛感受堪稱史上一絕。我曾經在TG拍攝的911 S/T試車短片中表示S/T可能是911歷來境界最高的巔峰傑作，如今依然持有同一看法。997.2 GT3 RS原本是我心目中最厲害的911，S/T卻令我徹底改觀，當中秘密就在於準繩準繩和準繩（重要的事當然要說三遍），能夠準確回應駕駛者以毫米為單位的微調動作，同一時間卻沒有法拉利那種人為地將反應弄得太也敏銳的跡象。總括而言，S/T可能是我迄今開過的跑車中琢磨功夫最精湛的作品。

我希望所有客制化750S都像我這部750S一樣手工精美，機件毫無破綻運作暢順。換言之這部750S的缺點僅限於那套硬派賽車座椅（舒適度和重量齊減），以及不再使用翻揭式顯示屏。好一部非凡超跑呀！渦輪增壓動力好不猖狂，信息反饋銷魂蝕骨，既有吞噬公路的驚人胃口，又有一種非常直接的連繫感，人和車恍如插頭和插座一拍即合，駕駛感覺幾與Valkyrie一樣生動刺激，豈止是斤兩十足的超跑，簡直是流動火藥庫。

911 S/T與之頗為不同，短小精悍的波棍和「永不轉錯檔」的波箱非常講究機械質感。這個說法很容易令人以為750S是追求速度的冷血快刀手，其實750S絕不冷血，反而與S/T一樣用操縱質感煉成自家秘製醬汁。

話說這時已經是翌日早上，一行人於是再次上路。昨夜750S悄然回到酒店時，車上剩下的燃料只夠它再走24公里，最近的油站卻要再過一段時間才開門營業，這樣豈不是要等到日上三竿！所以我讓750S輕鬆寫意地踏破另一段醉人公路，結果以8.5L/100km走了40公里，其間但覺車架和轉向系統與我常在，感覺好不美妙。Vantage和911不時虎嘯龍吟疾馳而過，Yaris亦步亦趨窮追不捨，身上依然自豪地披着一層牛糞的Valkyrie則冷靜殿後驅趕羊群。好一支夢幻車隊，問題是哪一部車最好呢？

最後裁決時刻……

我會首先處理Valkyrie，因為這部車實在太超凡脫俗，根本沒有可能將它列入最終名單去汰弱留強。它同時也是這裏缺陷最多而又令人覺得有車如此不枉此生的世外高手，劇力簡直石破天驚。Valkyrie是設計手法大不尋常的特級超跑，刻意迴避了這類跑車華而不實的藝術性，轉而高舉賽車旗幟另闢蹊徑。它在這支車隊中儼如一柱擎天，每次都會成為我們對話中的主角。它終於現身於神行會，用行動證明了自己本領非凡，而且大有可能成為TG史上最刻骨銘心特立獨行精彩刺激的街車，給它編派一個籠統名次根本毫無意義可言。

既然如此，就讓我們把目光放在可以分高下的好手身上吧。我們必須嘉許GR Yaris，因為這類揭背小跑車現已買少見少，不過它的功夫未免太獨沽一味。能夠窮追比之貴幾倍的快車確是江湖一絕，但Yaris的個性和深度在此只能敬陪末座。

我已經記不起上次Aston Martin躋身神行會是多久之前的事，今年居然好事成雙。我們當然好想給Vantage一個較高名次，因為這裏就以它進境最大，誠是富有娛樂性、熱情和魅力的跑車，只可惜與第一高手相比未免有點體態沉重，招式未夠乾脆俐落，不過Aston這次真的做得很好。

最後脫穎而出的兩大高手在許多方面都這麼熟口熟面，說是遺憾亦無不可，畢竟大家都想見識一些嶄新刺激大開眼界的事物嘛。不過事實告訴我們曠世才華鮮少憑空出現。保時捷911 S/T和麥拿侖750S背後的設計師和工程師之所以深諳此道，因為他們經驗豐富，而且這兩部車體態輕盈，體重同樣低於1,400kg。請恕我們不厭其煩再次重申，體態輕盈對這些汽車每方面都大有好處。這兩部車堪稱巔峰之作，一邊是跑車巔峰，另一邊是超跑巔峰，坊間再沒有比之更上乘的駕駛利器，兩者皆有十足資格躋身史上最強之列。

911 S/T和750S以相當明顯的優勢在2024年神行會脫穎而出，最終唯有靠駕駛者的興奮程度一決高下。坐在麥拿侖車鼻中貼地而行，一邊領略生動活潑喋喋不休的轉向反應，一邊挾着抑揚頓挫的渦輪嘯聲沿着彎道載歌載舞一次又一次釋放驚天動地的爆發力，這些精彩時刻都令TG大部分同事深感折服。雖然未能達成一致裁決，但這樣已經夠我們分出高下，2024年神行會的盟主是麥拿侖750S，恭喜恭喜！

^{Words: Ollie Marriage /Photography: Mark Riccioni /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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麥拿侖750S有一股令人無法抗拒的俠氣，而且練得一身奇技，從非常高明的液壓交叉相連吸震筒至到將你置於箭形車身輪廓正前方的駕駛位置不一而足。最重要是那份倚天萬里誰與爭鋒的刻骨體驗，令人每次開完車都冒出同一想法，驚嘆「這哪有可能合法啊」，繼而謝天謝地慶幸它確是合法街車。

所以有機會在納瓦拉賽道再次領略750S發揮全力的境界，我當然十分興奮。可是有一件事卻令我相當震驚——用Z07配件將賽道功夫練到最絕的Corvette Z06，居然令我更加興奮莫名，光是規格表已經令人垂涎三尺，不過背後的開發靈感才是導致我心如鹿撞的最大原因。知我者皆知我將458 Speciale奉若神明。這款法拉利跑車儼如把高轉型V8、世外造型和絕妙反應交織而成的完美風暴，誠是法拉利巔峰之作，實際意思幾乎等同於車壇巔峰，講完。開發Z06的部隊亦有同感，所以將458 Speciale奉為這個驚天計劃的靈感女神，何況他們有志於超越Speciale的境界。

Z06跟458 Speciale一樣使用單一平面曲軸自然吸氣V8，不過容積較大（5.5對4.5公升），馬力較強（670對597bhp），扭力更力壓Speciale（624對540Nm）。這些LT6 Gemini引擎一律以人手製作，在渦輪增壓引擎席捲天下的洪河中毅然逆流而上。為了直接取經，他們甚至從eBay買來一副法拉利引擎，再千里迢迢從波蘭運返底特律剝皮拆骨鑽研一番。係呀，真有其事呀。LT6 Gemini光是存在已經令我們十分欣慰，何況引擎只是Z06的好戲之一，意圖鮮明的設計和工程心得還多着呢！

當然，Corvette Z06現已採用中置引擎格式，醉人高轉動力悉數經由八前速雙離合波箱和電子差速送往後輪。此外還有火候上乘的磁流變吸震筒和諸般高明電子控制系統傍身，好讓車手由淺入深試探Z06的壓箱絕技。Z07升級配件則包含了碳陶瓷煞車、黏勁超強的米芝蓮Cup 2R輪胎（後輪尺寸居然達到345/25 ZR21）、更結實的彈簧，以及一套劇力相當的車身整流裝備，將最大下壓力提升至333kg（300km/h）。添加了所有補品（包括碳纖維輪圈）的Z06，在美國的售價相對於紙上性能相若的歐洲對手來說簡直平到笑，在歐洲這邊則可望15萬鎊左右有交易，比750S便宜了差不多10萬鎊。

對Z06抱有甚麼期望？我猜測引擎會十分霸道，表面劃了幾刀的粗壯賽胎會發揮出非常強大的機械性抓着力。不過Z06若要體現Speciale的真正精神，就必須用入木三分的手法準確演繹車手的操縱動作，信息回饋務須快如閃電感情豐富，以及給人一種身輕如燕的敏捷感覺。後者對於體重近乎1,700kg的Z06來說也許最難實現，畢竟Speciale體重只有1,395kg。麥拿侖750S拜碳纖維車架和削減重量的執念所賜，體重更只有1,389kg。

Z06給我的第一印象未至於非常霸道，車廂反而相當怡人。不過有別於麥拿侖力求簡約的美學，Corvette這個車廂簡直熱鬧到好似年宵花市，按鈕之多恍如百萬繁星，駕駛位置稍為佔有高地優勢，感覺上講究包圍感多於清爽魄力。軚盤的握柄相當豐滿，形狀類似方形，看起來怪怪的，但使用起來大致上並無問題。為了叱咤賽道，這部車已經調校到聲浪最猛，電子系統干預力道最小（牽引控制設定之多簡直令人眼花撩亂），車架控制功夫盡可能紮實的狀態。不過Z06並未至於令人神經緊張或望而生畏，就算加速殺出維修道，轉向反應也顯得十分淡定，下盤四平八穩。

引擎？很有趣。嗓門就像其他單平面曲軸V8一樣粗獷，但怠轉聲浪相當單調（儘管容積相當大），顯然要直搗限速器的8,600rpm防線才會引吭高歌。我倒是覺得可以為此忍耐一下，因為犧牲些許低轉扭力，換取鬼哭神號直搗轉速紅區的效果應該十分值得期待。可是考慮到Z06體態相對沉重，引擎偏重高轉威力亦意味最初發力時不太像身擁670bhp火力。

不過先緩後急亦不無好處。因為這樣有利Z06發揮非同凡響的牽引威力，鼓勵車手採取十分激進的攻略手法。車頭那邊的抓着力異常強大，一旦瞄準彎心路肩，就可以加油牢牢壓着後輪一鼓作氣挑戰限速器防線。波箱反應既快捷，又積極（儘管拖波有點欲拒還迎）。大型碳陶瓷煞車在最初幾圈亦令人信心十足，雖然其間露出一絲減速作用衰退的跡象，幅度毫無疑問大於麥拿侖那套額外購買的升級補品，但很快便回復正常。

比之更妙是Z06在極限之下的反應極其漸進，車頭動作縱使非常敏銳，亦沒有導致車尾陣腳大亂，入彎一刻的轉向反應真的十分中性。跡近光頭的粗壯後輪胎雖然貌似絕非善類，可是在乾爽平坦的賽道就算出現轉向過多情況，動作也會徐而不急，似乎非常易於控制，較諸稱職得來有嫌下盤功夫偏軟尾大不掉的標準型StingRay厲害百倍。Z06雖然不太像我預期般活力四射，但已經令人十分佩服。

話雖如此，750S用五秒左右就可以讓你盡忘Z06的妙處或者弊處，只能依稀記得自己在這個加速澎湃反應嘆為觀止的泡型座艙外曾經過着怎樣的人生。世上鮮有汽車像750S這麼扣人心弦，像它這麼需要全神貫注叱咤賽道的汽車更是少之又少。原因並非750S有甚麼惡習或者臭脾氣，而是單純因為那些撲面而來的作用力實太異乎尋常。它的速度和身手快得一塌糊塗，溝通能力清如明鏡，非常樂於按照車手指示調整攻略線位和角度，功夫豈止令人拍案叫絕敬畏有加，一舉一動更帶有一種拈花微笑的旨趣和恍如不受慣性影響的通透感。

如今已經沒有多少人會製作這樣的超跑。混能技術雖然令超跑變得沉重，但也有利於用人工手法勾畫氣吞山河的扭力曲線，成效亦可以非常震撼（看看法拉利296 GTB便明白）。可是輕盈體態和爆發力勁似手榴彈的引擎雙劍合璧，始終是發揚原始刺激風味的最佳法門。750S具有某種類似野獸的特質，4.0公升雙渦輪增壓V8簡直如狼似虎。這部超跑儼如一股大自然威力，卻又有辦法好好加以控制，容許車手摸索其極限性能，從而發覺這股怪力原來可以善加利用。那種猖狂霸道生動活潑拍案叫絕的駕駛感受……嗯，總而言之就是一試難忘。

將這份感受與車輛釋放的威力相加，乘以你所承受的官能刺激和手腳動作，再加上絕佳駕駛位置、十分適合左腳煞車的踏板佈局，以及手感稍為偏重但非常細膩的液壓轉向系統，結果就是一部真正令人覺得十全十美的汽車。對，我們一致認為那套Senna座椅很「可惡」，但除此之外便愛不釋手。

在場試過750S的同事，落車時都難以置信地搖着頭，而且大多瞠目結舌口擘擘彷彿表演爆粗默劇，甚至有不止一個人覺得750S在大直路有可能拋離價值連城，6.5公升告士禾夫V12傍身的1,140bhp特級超跑Valkyrie。750S的駕駛感覺就是這麼刺激震撼，讓每一個開過它的同事都笑逐顏開。這部麥拿侖果然有趣，用舊派功夫嚇得人屁滾尿流的那種趣，傳統超跑色彩濃似林寶堅尼Countach，能夠令成年人童心大作，這個不就是重點嗎？

所以在下雖然對Corvette寄予厚望和夢想，覺得它也許真的可以重現甚或超越法拉利458 Speciale的境界，但麥拿侖750S在這個回合顯然一枝獨秀。這款超跑價錢貴到令人痛不欲生，對大部分人來說根本高不可攀，可是它帶來的痛快時刻實在多到令人無法忽視，鬼哭神號掠過路肩時的反應實在太敏銳太淡定。每當察覺後輪開始打滑但Variable Drift Control猶能維持你想要的角度時，那種興奮程度簡直無以名狀，感覺就像正在駕駛一艘太空船，彷彿連彎道也為之變直。750S果然令人無法抗拒，我輩縱使負隅頑抗，亦只能在這個狂俠面前俯首稱臣，問題是麥拿侖今後該何去何從呢？

^{Words: Jethro Bovingdon / Photography: Mark Riccioni / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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去年，森那美集團及旗下子公司KINETA先後進行品牌重塑，前者由Sime Darby改名為Sime，後者KINETA則除了推出全新品牌商標和標語，還配合更具前瞻性的發展方針。KINETA是森那美集團在2022年於馬來西亞成立，為電動車提供充電解決方案的子公司。有過百年歷史的森那美進行rebranding很容易理解，但為甚麼成立僅僅兩年的KINETA也進行品牌重塑呢？

「今時今日，電動車以至整個電氣化出行的生態環境，每天都在急劇變化，發展亦一日千里。在這急促的節奏之下，兩年已經算是很長的時間了！」Sunny Lee笑著回應。的而且確，過去幾年香港電動車數量增長的數字非常驚人，2020年底只有18,500部，截至2024年12月底這數字已暴增至約110,000輛。Sunny的回答就像一記當頭棒喝般提醒我，任何公司或品牌是否需要rebranding，並不關乎你在市場上站立了多久，而是在乎你在這一刻能否緊貼市場的步伐。

「去年正是KINETA進行品牌重塑的黃金時機，過去兩年在電動車業內最大的改變，首先是香港駕駛者投向電動車陣營的驚人速度，簡直是在全球名列前茅的；其次就是對公共充電設施使用量和充電速度急增的需求，KINETA之品牌重塑正正是為了迎合市場上這些新改變和新挑戰！」

Sunny表示，由於香港電動車數量的增長速率太驚人，公共充電設施的數目未能完全跟上，現時香港平均每10.5輛電動車去爭一個充電裝置，完全是供不應求。除了數量，高功率的充電設施亦是嚴重不足。因此，這便造就了KINETA在香港持續擴展業務的空間，他們積極在港擴展充電網絡，並且優先考慮增設更多高功率的充電設施，以滿足香港用家對充電速度的需求。

「KINETA自2022年在馬來西亞開始營運不久，便迅速取得空前的成功。不過當KINETA進軍香港市場時，卻發現並不能把我們在馬來西亞的成功方程式套用到這裡。馬來西亞的電動車充電設施大部份都是家用的，而香港則受人口密度、居住空間及其他條件所限，只有約兩成電動車車主能在住所安裝充電設施，即是說約八成車主需要依賴公共充電裝置。另外，香港的生活節奏急促，對充電速率的需求自然更高。」Sunny這樣解釋。

為了迎合上述獨特的香港市場環境，KINETA在未來將與各大地產發展商更緊密地合作，加快速度於各商場、商業大廈及屋苑設立充電站。另外，為了應對香港顧客較繁忙的生活節奏，他們創香港先河，破格地推出代客充電服務，車主只要把座駕交給代客充電服務專員，便有人代勞打點一切充電事項。

擁有深厚客戶服務背景和工作經驗的Sunny，理所當然很了解「以客為本」的重要性。過往在傳統內燃引擎汽車時代，客戶服務通常只集中於車輛的定期維修和保養；來到電動車年代，對客戶的全天候支援，尤其是充電的體驗已變成客戶服務最關鍵一環。

「我們不能只賣產品，還需要賣服務，而且必須是優質且貼心的服務，需要站在顧客的立場去考慮每一個細節。例如我們花了很多心思去設計和改善KINETA的充電手機APP（SD Charging），提供24小時客服機械人以解決用家在使用充電服務時遇上的疑難，亦設立會員專屬優惠和獎勵等以營造歸屬感。還有能一站式妥善管理充電開支的「錢包充值」功能，為用家帶來更便捷和良好的使用體驗。」Sunny強調︰「我們還會透過收集客戶充電體驗問卷去持續改進手機APP。要知道，充電不該只是功能性需求，更應無縫融入生活場景。」

訪問尾聲，我們為Sunny進行人像拍攝，看著他背後那個全新形像的KINETA商標，充滿了力量和動感之餘，亦展現了KINETA品牌、森那美集團以至整個電動車行業充滿前瞻性和面對未來的無限可能性。我很期待看看，在這些充滿活力和願景的品牌合力打造之下，香港未來的充電生態能夠發展成怎樣的局面呢。

^{WORDS: JOEL LEUNG / PHOTOGRAPHY: VINCENT WONG  (PORTRAIT) & KINETA (OTHERS)}

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