日本有一位仁兄以確保微型汽車香火不絕為己任，甚至為此設立了一間袖珍博物館。

日本公路網十分龐大，全國柏油路綿延75萬英里（約120.7萬公里）。數字乍聽好似很大，不過這些公路每天可得招呼大約8,200萬部車，範圍涵蓋了好些世上人口密度最高的城市。所以作為一個國家，日本的道路交通其實應該長期處於水洩不通的狀態。然而打從1950年代開始，日本人便握有一張袖珍王牌。

「輕自動車」或者較廣為人知的K-car，意指日本法例容許在當地公路和高速公路行駛的最細小汽車類別。這個汽車類別在過去數十年造就了好些外形堪稱世上最不尋常的汽車，所用引擎屬於電單車級數，輪胎之細小就算安裝到泥斗手推車上也不會顯得格格不入。在一個交通日益臃腫沉重的汽車國度中，日本K-car似乎就是突破道路系統枷鎖所需的「金手指」秘技。

二戰後出現的K-car現象，始於1949年。當時日本需要重新打通國內交通命脈，資源匱乏和疲弱經濟卻意味傳統消費型汽車對大部分國民來說只是遙不可及的東西，政府於是制定了一個叫做輕自動車的新類別。這些汽車最初只許使用150cc四衝程或100cc二衝程引擎，容積限制後來在1950年代中放寬至360cc。如是者到了1958年，第一款主流K-car終於問世。這款K-car就是標榜全長小於3公尺，卻有本事乘載四人的富士360。

到得1990年代，K-car引擎容積限制再放寬至660cc，生產商於是紛紛開始用增壓技術提升動力和燃效，由是成就了好些迄今為止最有代表性的K-car，例如鈴木Cappuccino、Autozam AZ-1和本田Beat。雖然沒有明文規定動力上限，K-car生產商之間其實以君子協定方式將動力限制於64bhp以內。至於車身尺寸，從1998年開始便沒有修改過，至今一直維持着長不逾3.4米，闊不逾1.48米，高不逾2.0米的限制。此外，K-car毋須遵守非K-car的安全標準，所以大家鮮少見到這類汽車在日本以外的地方有售。這樣並不是說K-car本質上很危險，但你我不妨假設Euro NCAP測試人員不會太看好K-car乘客的小腿在正面撞擊測試中有何下場。

由於大受歡迎，K-car在日本全國汽車銷量中佔了超過三分之一。不過回顧K-car大行其道之前的形成期，日本其實曾經出現另一股汽車潮流，由此而來的汽車就連最細小的K-car相形之下也顯得大似Hummer，甚至毋須駕駛執照就可以駕駛。因為1970年代標誌着日本微型汽車江湖樹立了一支更加稀奇古怪的里程碑，更重要是這股潮流背後的推動者，原來由一間談起外形設計奇特隱晦的汽車時，許多車迷都不會感到陌生的製造商。光岡汽車請在此受小弟一拜。

將K11 Micra改造成AI生成積架Mark II之前，光岡的生意其實集中於為日本各地顧客進口歐洲車和提供相關售後服務。公司創辦人光岡進（Susumu Mitsuoka）其實一直夢想創造自己的汽車，不過直到1970年代末才找到機會付諸實行。話說當時有一位顧客拜託光岡修理一部名叫Casalini Sulky的意大利微型車，光岡桑卻因為無法找到所需零件而大為沮喪。不過他沒有就此放棄，反而採取了TG樂觀處事的態度拍一拍心口大呼「世上無難事」。於是幾年之後，光岡完整製作的第一款汽車便在1982年問世，其名曰BUBU Shuttle-50。

這款車雖有車門、門邊鏡和擋風窗，可是按現今標準來說，稱之為汽車也許有嫌牽強。BUBU Shuttle-50的引擎容積只有50cc，驅動全賴車尾的單一車輪，車頭則有兩個車輪負責轉向。不過這款光岡汽車並非為了嘩眾而採用這種古怪格式，出發點其實是務求將機動能力帶給所有日本國民。因為拜50cc引擎和手柄控制油門及煞車所賜，駕駛者只須持有機動單車或小型機動電單車執照就可以在公路合法駕駛。更重要是BUBU不但將車門設於車尾，還備有一套摺叠式舷梯方便行動不便的用家進出車廂用雙手操縱整部車，車身尺寸之小甚至可以通過一般日本家庭的門前車道，意即毋須私家大車房或者街邊停車位就可以妥善停泊BUBU。

BUBU Shuttle-50在問世同年很快添了一位兄弟。BUBU 501體型更加苗條細小，但依舊採用50cc引擎和三輪格式，儘管車廂添了一個軚盤。三年之後，這個家族又添了一名成員——外形好似四分一比例縮水Morgan Roadster的BUBU 505-C。光岡汽車雖然在1980年末將業務擴展至生產尺寸十足的汽車，但直到2007年為止依然將微型汽車願景視作全盤生意的一部分。

這些縱使按光岡汽車標準來說也異常古怪的微型車，每一款都肩負着連K-car也無法擔當的重要角色。原因並不限於它們比K-car更容易進出日本常有的狹窄街巷，還因為機動單車牌照費比一般汽車牌照便宜一大截。雖說不曾出現洛陽紙貴的熱賣情況，日本微型車市場的發展還算得上蒸蒸日上，直到1980年代末才因為政府修例而一蹶不振。撇開相當重要的安全性能要求不談，這次修例最要命的一擊是規定微型車駕駛者必須持有一般駕駛執照，微型車的吸引力自然因此大減。然而事隔幾十年後，日本居然有一位仁兄將傳承這些日本車壇奇葩使其流芳百世的責任當作人生使命。這位仁兄就是扎根於和歌山縣的長谷川薰（Kaoru Hasegawa）。

「我大約三十年前得到自己的第一部微型車。」長谷川桑自豪地說：「我一向很喜歡小型汽車，不過我的第一部微型車其實是別人送的。這部車原本一直擱置在郊區汽車店的角落，於是我花了一些時間修復機件，開始開着它到處跑，感覺真的很有趣，旁人亦為之嘖嘖稱奇。我很清楚自己好想再添一部微型車，所以不久之後便到處尋找新對象，開始鑽研它們的歷史。」

日本國內雖有數以千計微型車販售至大城小鎮，但要找到狀態良好的貨色，難度之高原來好比覓得世間罕有的超跑。主要原因是大部分微型車買家但求得到一件方便易用快捷妥當的代步工具，而不是追求一些值得長久珍藏的東西。不過在長谷川桑眼中，這一點也是微型車的迷人之處。許多車迷對寶馬Isetta和Peel P50不會感到陌生，畢竟這兩款車在歐洲的銷量遠超日本微型車，日本微型車卻因為比之更細小罕有而令人更加嚮往。長谷川桑目前珍藏的微型車便超過十部，儘管迷上微型車已有三十年的他仍在到處打聽找機會再添藏品。

「微型車當初問世時，可以用機動單車牌照合法駕駛，所以銷售情況很好。」他補充道：「在家庭主婦之間尤其受到愛戴，因為它們的設計旨在讓大家快速搬運行李或者無分晴雨去購物，價錢比一般汽車便宜許多，又易於存放在一般民居。可是政府後來通過的新法例規定車主必須持有一般駕駛執照才能駕駛這些汽車，微型車的銷量亦因此畫上句號，經銷商紛紛將目光轉到K-car身上。」

長谷川桑並非只是收集這類古怪汽車的收藏家。他多年來一直在社交媒體上分享個人愛好，沒多久便有許多車迷向他求教，好想知道他們在網上所見的東西到底是何方神聖，當中還有一些好此道者以為再也沒有機會見到光岡汽車早期製作的BUBU。不過長谷川桑收藏的對象已經不再局限於日本車，意大利Casalini Sulky和All Cars Snuggy Charly便是他最珍惜的其中兩件藏品。係呀，兩個都係正式車名來的！有見這個不太起眼的小小珍藏系列吸引了世界各地車迷的興趣，長谷川桑斷定這是建立一間微型車博物館的好時機。這種計劃乍聽似乎勞師動眾非常破費，可是當你知道一個平平凡凡的樓梯底車房原來已經可以相當鬆動地展示長谷川桑的所有藏品，應該會馬上改觀吧。

「我之所以成立WAZUKA Micro Car Museum，是因為在社交媒體上不斷收到許多人查詢能否親眼看看實物。」他補充道：「日本有許多汽車博物館，卻偏偏沒有專為微型車而設的博物館啊！所以我心想求人不如求己。館內展出的所有汽車都保持着十分良好的原裝狀態，而且是產量較為稀少的型號。為了尋找這些展品，我走遍了日本各地。在這裏跟我聚頭的朋友，全部都是我在尋覓路途上結識的發燒友。」

WAZUKA Micro Car Museum開設於細小街道上一幢細小排屋內，樓上的起居室擺放着好些細小紀念品，從外邊看起來毫不起眼，可是一看見車房木板門後的趣致汽車，便會領略到箇中魅力。儘管空間非常有限，長谷川桑還是經常在此舉辦活動廣邀朋友和微型車愛好者聚頭。

當中包括久保伸一郎（Sinichirou Kubo）及其貌似Morgan的BUBU 505C、倉持海（Kai Kuramochi）及其拉長了車身以便招呼乘客的Casalini Sulky，以及將Casalini Sulky懸掛降低到若非用相當速度衝過減速拱便會當場擱淺的寺村隆之（Takayuki Teramura）。加上長谷川桑，這四位車主駕駛他們的微型車列隊通過街道時，都會引得所有人駐足回望導致交通癱瘓，風頭之勁就連狂吐火舌的林寶堅尼也瞠乎其後。這四部微型車可以全部塞進便利店門外的同一個停車位內，只要避開高速公路，極速視乎風向和路面坡度可達65至80km/h，最耐人尋味之處是無分男女老幼都會被它們打動。

「我們這邊沒有太多遊客啊！」長谷川桑笑道。難怪嘛，畢竟和歌山與東京相隔了七個小時車程，距離北面的大阪亦有兩個小時車程。「我的目標是告知所有人世上有一間這樣的博物館，向他們展示微型車的歷史。我一直努力尋找更多微型車加入展覽行列。這個也是微型車的一大樂趣，因為尋覓過程經常會引領我去到一些最不起眼卻又好不尋常的地方。所以我好想盡量收集更多微型汽車，努力將它們保持在可以行駛的良好狀態，並且盡可能活得長命一些實現這個夢想。」

長谷川薰的WAZUKA微型車博物館位於日本和歌山縣海南市，有興趣參觀的朋友可透過IG帳號@kaoru.bubu私訊他安排時間。

^{Words & photography: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年6月 第201期

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「人哥」Nic Mann將一塊渦輪扇葉遞給我，眼中閃閃有光地說這塊扇葉原本用於驅動和諧客機的勞斯萊斯Olympus 593渦輪噴射引擎。阿Nic在1970年代為這家航空業巨頭工作時，曾經處理這些威力驚人的引擎，如今依然對渦輪機深深着迷，着迷到不惜利用渦輪噴射引擎解決其特製登山賽利器Mannic Beattie的增壓遲滯問題，儘管「特製」一詞根本不足以形容Mannic Beattie何其異乎尋常。阿Nic為人非常謙虛，一手創造的怪物卻在精神和實踐兩方面十分接近F1賽車的境界。最驚人是他居然一手包辦設計和工程製作，用了大約2萬鎊在伯克郡的自家車房造出這頭怪物。

在登山賽江湖備受愛戴的阿Nic，曾經分階段大肆改造他母親的Morris Minor，直到車上引擎變成一副路華渦輪增壓V8，可以透過油門調節氮氣加速作用從而產生大約550bhp的威力，扭力之猛更經常令與之搭檔的積架JXJ6傳動系統吃不消。阿Nic就是用這部「Minor仔」在1986年Shelsley Walsh登山賽錄得30.07秒，成績只是比世界越野錦標得主米高拿（Hannu Mikkola）用奧迪廠隊Sport Quattro造出的時間慢了半秒。

阿Nic在1990年賣掉這部Morris，用所得資金開始進行下一大計。他好想創造一件刷新紀錄的利器，於是借鑑Mallock U2單座賽車，並按照常理就所有參數制定方針。扼要地說就是追求強大機械性抓着力，同時降低重心高度，優化重量分佈，盡量減少重心向橫偏移的影響，四驅、平坦車頂和大尾翼當然不在話下。之後阿Nic便採取了較為異常的做法，譬如將1.7公升四汽缸告士禾夫BDT引擎向進氣口一方傾斜25度。這種福特飛毛腿經常使用的引擎（包括Group B RS200賽車），最大馬力約有400bhp，所以阿Nic需要動用增壓技術才能達到心目中的動力水平。可是渦輪增壓往往會產生他最不想要的渦輪遲滯反應，於是阿Nic忽發奇想決定安裝一副原本用作直昇機輔助動力單元的小型燃氣渦輪機。

大家觀看阿Nic準備一鼓作氣攻頂時，會察覺到車上發出非常獨特的嘯聲，這陣嘯聲正是渦輪機以90,000rpm運行時產生的。這個渦輪機可以用外置空氣壓縮機發動，不過必須事先發動主引擎。阿Nic說明整個系統如何運作時，我雖然聽得一頭霧水，但也看得出這是一個非常高明又複雜的方案。這個渦輪機基本上與內燃機各自為政，不管後者轉速高低都會持續發揮一貫增壓作用，如此一來阿Nic就可以得到毫無增壓遲滯的600bhp火力（總之係咁上下啦）。

來自福特Sierra XR4x4的傳動系統利用行星齒輪和稠液聯軸器傳遞動力，格式相當簡潔。前後差速器來自蓮花Elan，前懸掛輪轂立架來自MkII福士Golf GTI，後輪立架則來自Ralt單座賽車。阿Nic用CDS鋼管製作這副車架，並且親手用複合材料鋪裝車頭整流翼。係呀，所用材料也是自家製碳纖維。此外，他用鋁合金薄板製作了車上的大型整流部件，車身兩旁的整流艙則用樺木夾板製造。

阿Nic後來又結識了曾經效力於BAR和法拉利F1車隊的空氣動力學專家Willem Toet。本身也是登山賽好手的Toet不但有助阿Nic琢磨下壓力方面的設計直覺，還利用F1等級的電腦流體力學工具助他驗證成效（多得Miqdad Ali仗義幫忙）。阿Nic的自製賽車就是這樣添了一個加強下壓力的巨大車尾散氣槽，有助下盤在225km/h之下壓降40mm，車身向前傾斜的蹲伏姿勢，與2021年紅牛RB16不無相似之處，整流作用中心點形成的壓力足以引起Adrian Newey的興趣。據阿Nic說，Mannic Beattie在時速160公里之下所形成的下壓力，居然與本身的體重相當，換言之下壓力可達750kg左右。這部賽車更刷新了多個紀錄，包括以25.47秒改寫Shelsley登山賽特殊組別的最快攻頂紀錄。

這位好漢年屆七十三猶在鍥而不捨追逐零點幾秒的差距，實在令人好生佩服。「不過也是時候將它託付他人了，這個也是你我有此一席話的原因之一。」他有點不甘心地說：「要是有人請纓，請務必通知我。」TG當然樂意幫忙。

^{Words: Jason Barlow / Photography: Huckleberry Mountain / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年6月 第201期

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GT3不出所料繼續發揚集腋成裘一加一大於二的方程式，縱使面對新法例和RS、S/T坐大的威脅猶能別樹一格。

瑪莎拉蒂GT2 Stradale嗎？方針類同，執行上卻截然不同，而且由一家有能力激發天才和搗亂江湖的公司傾盡心思炮製。所以GT2 Stradale絕對有可能令GT3一嚐當頭棒喝，用意大利渦輪增壓狂潮戲碼捅破GT3的完美金鐘罩，但也有可能乏善可陳，甚至有點……廢。

個人來說倒是覺得GT2 Stradale刺激到難以置信。事實上它就像與我的靈魂直接對話。原因並不限於我本來就很喜歡衍生出GT2 Stradale但一直有點遭人誤解的MC20，還因為這款精瘦型中置引擎超跑的藍圖，乃出自這個煉成了多款世人歷來見過或在下迄今開過最精彩超跑的意大利地區，與Scuderia、Superleggera、SVJ、STO、Speciale等等名堂一樣秉承着神聖的美好傳統，所以GT2 Stradale理應超凡入聖。

難關嗎？嗯，就是貴得要命，添加各式誘人裝備之前已經可以花掉你273,510鎊，比扣人心弦動力更強的麥拿侖750S和令人眼花撩亂的法拉利296 GTB還要昂貴，較諸保時捷992 GT3 RS更貴了80,000鎊之多，豈不肉痛？瑪莎將會製作914部GT2 Stradale，用意也許是為了攤薄MC20的貶值壓力，儘管914部似乎不是那麼稀有的數額。

還有其他揮之不去的疑慮悄悄浮現喔。須知標準型MC20存在些許體重問題，儘管動用了碳纖維車架，而且反潮流地沒有應用混能技術，某些獨立測試卻顯示整體重量其實高於廠方報稱的1,495kg。此外，MC20所習的超跑心法另有一套，不像麥拿侖或法拉利對手那麼劍氣縱橫，卻勝在富有個性，身手流麗動人，步法好比放大了尺寸的Alpine A110。所以將這個原有方針改成較為偏重傳統精瘦型超跑的風味，難保不會沖淡MC20別樹一幟的魅力，讓瑪莎拉蒂暴露於蓋世高手嚴格到難以置信的動態性能衡量尺度之下。

不過這一切也有可能只是在下過慮，因為GT2 Stradale的定石下得很對。例如那副粗暴得來非常刺激的3.0公升雙渦輪增壓V6 Nettuno引擎，最大馬力便提升至631bhp/7,500rpm，整部車的乾重據稱降至1,365kg。其他變化還有新型車頭分流板，頭冚和沙板設有通風槽，車底經過修訂，可用手動方式調校三級角度的固定式尾翼在280km/h之下所產生的下壓力可達500kg。車廂方面則刪除了不必要的裝潢，地板的碳纖維構造暴露無遺，並以布帶代門柄和質感盎然的Alcantara儀錶板營造出一個實事求是的駕駛空間。固定式碳纖維桶座乃標準裝備，煞車系統變得更大，懸掛重新調校後變得較硬，前後兩邊彈簧硬度分別增加了百分之八和一成，吸震亦有相應更新，八前速雙離合波箱變招更快，諸如此類不勝枚舉。

另花13,050鎊購買Performance Pack，你會得到電子控制限滑差速器、更大更厚的碳陶瓷煞車碟、米芝蓮Pilot Sport Cup 2R輪胎配centre lock輪圈，以及進入Corsa駕駛模式後會有一個更加精良的Evo模式。後者提供四級預設值，能夠逐步放鬆穩定及牽引控制系統的干預力道，並且徹底釋放ABS和電子差速的潛力。在此之上再花1,150鎊的話，更可以升級至Performance Pack Plus，內容包括賽車安全帶、安全帶固定桿和滅火筒。據廠方所稱，GT2 Stradale極速可達323km/h，0-100km/h只需2.8秒。

放諸公路，上述變化的效果……大概跟你所料有所不同。排氣聲比標準型MC20更響亮，唱腔更加粗獷氣勢逼人，手工精美的仿賽車極簡主義車廂則進一步凸顯了GT2 Stradale的開發意圖。與此同時乘坐感卻保留着MC20的淡定本色，沉着得來非常順乎直覺的轉向系統亦在某程度上緩解了駕駛超級利器的緊張心情。用GT模式叱咤公路，GT2 Stradale是絕對稱職的座駕。就算將中控台上的模式控制器撥到Sport的位置，鎮靜隨和的表現亦幾乎絲毫不受影響。有別於MC20，GT2為GT、Sport和Cross模式安排了不同的轉向控制特性，但箇中變化非常含蓄，不會給人刻意造作或人工化的感覺。

登上馬貝拉（Marbella）城上山區，Stradale終於有機會展露一下敏捷身手和平衡功夫。有Performance Pack輪胎傍身的GT2，抓着力極之高強，操縱反應帶有一種動人剔透感，出招不像296 GTB那般狠辣，卻勝在有助車手建立信心。煞車還是那種需要時間浸淫方知其妙的貨色，個人是不介意踏板行程有點偏長吶，但這套煞車縱使升了級，較諸其他顯而易見的對手還是欠了一些火候，未足以令人覺得毫無後顧之憂。話雖如此，流暢反應和堅定不移的車身控制能力卻代表車手可以了無壓力地邁開闊步。

這樣並不是說GT2 Stradale演不出一些好戲。Nettuno引擎本身就虎虎生風，而且帶有一點舊派渦輪遲滯特色，令駕駛風味格外刺激。可惜新型排氣系統削弱了音色的層次感和深度，聽起來既不悅耳和諧，亦不見得格外撩人。MC20是渦輪增壓唱家班，會發出各種各樣增壓嘯聲、屁響和嘆息聲。開GT2卻只會聽到排氣聲，直到打開車窗才會有一些增壓敲擊樂助興。

這副波箱的控制編程也不太合我心意。它的變招反應雖快，在Sport模式之下卻過於賣弄突如其來的爆發力以營造戲劇性，Corsa模式尤其如是。一旦見識過保時捷GT3 PDK波箱嘆為觀止的準繩度，便會覺得Stradale的變速功夫有點粗枝大葉無無謂謂。何況這些刻意經的鋒芒，與一部重視淡定沉着易於預測多於身手矯若游龍的汽車未免有點格格不入。

Stradale在賽道也有兩把刷子，牽引功夫非常了得，在軚盤需要快速扭來扭去的路段，下盤穩定程度之高實在值得打從心裏寫一個服字。一旦進入側滑狀態，下盤猶能保持如虹氣勢，動靜又相當容易掌握。不過個人以為車頭反應可以再敏銳一些，覺得GT2 Stradale整體上似乎並未至於一往無悔地接受其賽車運動美學。不施脂粉的碳纖維大尾翼雖然叫人聯想到快似旋風的敏捷身手，但Stradale始終給人一種自我克制點到即止的感覺。

有此印象，部分原因無疑與我們在這次新車發表大會上分配到的練習時間不足有關，指導員時刻在旁監視也是一大掣肘。話雖如此，蔽衣始終難掩珠光寶氣嘛，正如你我無法隱藏麥拿侖750S的狂氣，或者保時捷GT3 RS出神入化的抓着力和下盤平衡。這些蓋世跑車的個性就是那麼鮮明，任何時候皆以本身的純粹目標為傲，共舞十分鐘就夠你清晰判斷它們所為何來。

GT2 Stradale相比之下就有點神秘兮兮了。這不是很有趣嗎？MC20的角色十分鮮明，而且給人百分百切題的印象。雖然不像其他超跑劍氣四溢，卻第一時間令人覺得它品質上乘耐人尋味，相處愈久愈發覺得它有大俠風範，既將瑪莎拉蒂所有美好之處集於一身，又避開了那些容易造成亂象的元素，在淡定車架和狂野引擎之間取得巧妙平衡，這一切絕非易事。毋須顧慮那麼多的GT2 Stradale其實應該比MC20更容易達成開發目標，卻偏偏沒有完全按照街道型賽車一往無悔的慣常做法，反而好似夾在兩套理念之間的夾心人。瑪莎拉蒂想用GT2 Stradale發揮他們的GT風骨，又想它秉承品牌的賽車根源，到頭來卻好似兩頭唔到岸，未能將兩套心法完全融會貫通。

所以我這次離開西班牙時有點沮喪困惑。要是時間和路程較長，賽道試車又沒有設下那麼多限制，我們也許可以揭露GT2 Stradale較為激情的一面。不過就算有機會火力全開，我還是看不出它刺激腎上腺的能力會比得上750S或準似小李飛刀的296 GTB。GT2 Stradale確是好車，可是我始終懷疑它是否好到值得廿幾三十萬鎊。

拿它和價錢相對便宜、稀有度較低和火力較弱的911 GT3相比較，似乎有欠公平，事實上亦確是這樣。911 GT3份屬另一個級別，開起來較為輕盈，微調彈性較大，有本事將叱咜公路所需的細膩功夫與攻略賽道所需的驚人控制力、下盤平衡和耐力共冶一爐。說句公道話，保時捷可是用了廿五年琢磨GT3，瑪莎拉蒂卻好比闖進未知領域。所以GT2 Stradale就像一場有點試探性質的冒險，亦有可能只是他日煉成真正傑作的第一步。可是放眼當前，GT2 Stradale就是缺少了蓋世跑車勢不可擋的威力和龍飛鳳舞的身手。

MASERATI GT2 STRADALE
售價：£273,510
引擎：3.0公升雙渦輪增壓V6，
631bhp，729Nm
傳動：8前速DCT，後驅
性能表現：0-100km/h 2.8秒，
323km/h
燃效：11.6L/100km，
265kg/km CO2
重量：1,365kg（乾重）

^{Words: Jethro Bovingdon / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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GT3沒有必要去證明甚麼。事實上許多人也許以為它已無改善餘地，不過Porsche Motorsport既然力求完美，當然不會覺得自己已經達到至善境界。其他人看着992 GT3這樣的改良計劃，大概會不約而同鼓起腮聳聳肩認為任其保留原狀似乎不失為明智之舉，保時捷這班男女生卻不惜反覆審視每一細節，設法透過無數細眉細眼的改進獲得顯著改善。

GT3就是因此在過去廿五年得以成其GT3，由是成為車迷心中許多疑問的預設答案。專修賽道功夫的天下第一街車？GT3是也；最刺激的911？GT3是也；只買一部車伴汝終老？GT3是也；不惜出賣嫲嫲也得擁有的汽車？GT3是也。對不起了嫲嫲，但妳老不是經常說好想孫兒得享最好嗎？

所以TG這天來到西班牙華倫西亞時，胸中完全沒有不必要的幻想，因為第二代992 GT3理應很出色。請恕我們這麼快便劇透，但新型GT3務須解答一些問題。它真的只是行情不會那麼瘋癲的S/T偽裝版嗎？它的斤両足以證明定價有理由飆升至157,300鎊嗎？或者你想要尾翼還是後座呢？可惜魚與熊掌不可兼得。我何嘗不知道這番取捨有多難，因為在下也曾為此徹夜難眠。

另外還有幾個更深層次的問題。你知喇，GT3最近受到左右夾擊。新型RS是真正的遊戲顛覆者，與「基礎級」GT3之間形成了一道清晰劃分何謂暴戾的界線（除了外形威武，RS當然還會用盡每一點能量將之變成下壓力）。這麼異乎GT3的RS，在以前可是從未有過。另一邊廂，崇尚古風的S/T也對GT3構成了一定壓力。它比GT3較為輕盈，又沒有那麼複雜，設定手法講究駕駛感覺和通情達理，由是成為保時捷迷的新寵，是最符合純粹駕駛派胃口的992。

自從外界得悉新型GT3的動力原來遜於上一代，這個鉗形攻勢的殺傷力似乎也變得更大。係呀，由於這些4.0公升平臥對向六汽缸引擎面對愈來愈嚴格的廢排法例，保時捷縱使出盡法寶使用火藥味更濃的凸輪、改良散熱系統和修訂燃燒室，仍然無法阻止扭力峰值從470Nm降至450Nm。最大馬力則幸保不失，依舊是在8,500rpm發出503hbp。不過這個馬力數值其實從2017年型GT3起計只不過增加了區區10bhp，所以有做功課的朋友應該知道上一代GT3有991.2 GT3之稱。

所以呢，大家無謂執着於新型GT3能否擺脫RS和S/T的陰影，倒不如留意它會否為其他進出賽道的超跑指出一條值得一頭鑽進去的光明前路，然後用鋪天蓋地的馬力扭力帶來非同凡響的劇力。我們稍後試駕的瑪莎拉蒂GT2，正是樂得看見GT3露出破綻的首批玩家之一。

光是保留轉速可達9,000rpm的能力，以及令4.0公升自然吸氣引擎產生500bhp以上馬力，本身已經是一個非同小可的挑戰，難怪新型GT3的技術發佈會在廢排法例的嚴格程度上着墨頗多。舉例說，自從上一代GT3通過規格認證以來，美國便將廢氣中的氮氧化物（NOx）含量收緊了四成四，所以新型GT3的排氣系統動用了四個催化轉換器和兩個氣體微粒過濾器。

聽罷這些技術簡介，有些人或會眉頭大皺，大部分保時捷工程師和試車員卻似乎很開心，因為他們不用親眼看着GT3被氮氧化物害死。我在初次簡報會結束後，對GT車型開發總監Andreas Preuninger說新型GT3光是原地踏步似乎就得花費許多功夫。他默然點頭後答道：「對，不過我們沒有原地踏步。」我真的愛煞這班傢伙。

我們的GT3測試分為賽道和公路兩部分，前者所用的GT3有六前速手波、尾翼和新型Weissach套件傍身，後者則用另一部裝有PDK和後座的Touring版踏破西班牙壯闊山路。這兩部GT3的基本售價並無分別，懸掛設定亦一模一樣。是否添置尾翼純粹視乎個人喜好，個人以為取決於你有多常用到GT3接載小朋友或者嬌小成年人。

在賽道跑了不足一圈，已經看得出GT3非常厲害，修為顯然百尺竿頭更進一步，一動一靜卻依舊饒富GT3本色，從平臥六汽缸清脆奇特的嚎叫聲、直搗9,000rpm的氣勢至到入乎化境的下盤平衡和黑似墨斗的附加陶瓷煞車都不會令人感到陌生，可是經由雙手和其他感觀滲透而來的信息卻有一種既含蓄又實在的變化。舉例說，為了彌補稍微下降的扭力，工程師將波箱齒比之間的距離縮短了百分之八，結果輸往後輪的扭力反而有增無減，變速反應甚至變得更敏銳，有利車手更頻繁地發揮H形檔閘機械行程又快又短的妙處，誠是一樂也。

由於隔音措施變得薄弱（縱有新型安全和廢排設施加身，保時捷仍然用盡辦法控制新型GT3的體重，重量只是比上一代增加了2kg），聲浪甚至比以前更加澎湃鼓舞人心。至於懸掛方面的變化，最值得一提是前拖曳臂的形狀經過空氣動力學琢磨，能夠生成下壓力，較低的樞軸點和縮短bump stop則有助遏止車頭俯衝和加強懸掛應對路肩或英國典型B級公路的能力。

這些都是細眉細眼的改進，成效卻顯而易見。例如在200km/h之下緊急煞車至完全停定，上一代GT3的車鼻會下潛12mm，新一代的下潛幅度便削減至6mm。縮短bump stop則需要運用到一套衍生自新型RS的吸震策略，結果就是下盤任何時候都比以前穩定。這些變化都是可以察覺得到的，就算火力全開衝鋒陷陣，新型GT3還是會一派淡定，彷彿總是留有餘裕讓你修正細小錯誤。需要加大一些反軚角度嗎？絕無問題；在彎中突然煞車？GT3會使出舊型911絕對無法理解的忍字訣。

就一部抓着力如斯強大，下盤如斯踏實的汽車而言，GT3的抓着力極限似乎出奇富有彈性，最初光是摸索極限所在位置就需要捋起衫袖試招。車手在最初幾個圈只會驚訝於它的牽引力和淡定程度，直到更用力地鞭策，才會感到車架開始認真工作，而且很快就可以在極限邊緣逗弄它，像真正高手一樣運用軚盤、油門和煞車之間的平衡功夫調整拋物線軌跡。就速度這麼快的汽車而言，GT3似乎給予車手很多時間去做決定。

一邊煞車一邊直搗你有信心扭軚入彎的位置，讓車尾稍為一滑順勢穩定下來，然後火力全開反扭軚盤兩三度擺脫彎角，痛快程度簡直爽似升天，一方面凸顯了911為人津津樂道的風味，另一方面卻幾乎把所有隨之而來的恐怖元素清除掉。總而言之就是既精準又放縱，下盤出奇扎實卻又行雲流水。GT3果然與別不同。

Weissach套件大概不無功勞。不過這套補品最值得欣賞的地方，其實是那份少少無拘利用碳纖維削減重量的執念，當中包括了一塊碳纖維車頭破風板、門邊鏡外殼、引擎艙蓋、車頂和尾翼端板。加上後懸掛防傾桿、狗骨和光面黑色碳纖維車底護板，整套補品可以令GT3減輕20kg左右，相當可觀喔。不過你得為此額外付出15,597鎊。若想要埋碳纖維翻車保護架，就要加碼至19,531鎊。花上這一筆，車廂也會得到一套輕盈車門嵌板、Race-Tex裝潢和碳纖維門柄。如果好想再輕一些，廠方也備有重量輕了9.1kg的鎂合金輪圈（承惠13,759鎊）和碳陶瓷煞車（9,087鎊），所以你真的可以弄出一部總價超過20萬鎊的GT3。

Touring版買家也可以透過Leichtbau套件得享Weissach補品的大部分好處（Leichtbau意即輕盈構造），範圍涵蓋鎂合金輪圈（惟售價增至29,223鎊）。選用六前速標準手動波箱的話，則會奉送一支S/T短波棍。此外，套件還會送你一個貼在中控台上的Leichtbau徽章。我們用於公路測試的Touring版並無這等福份，卻有一套可以折叠的碳纖維跑車座椅方便乘客進出裝潢精美的後座。

走在牛油般平坦順滑的西班牙公路，GT3糅合堅定控制力和靈巧反應的本領一次又一次令人拍案叫好。若說新型GT3的公路表現有所不同，大概只能說是更加超凡入聖。上一代GT3有時會給人反應略嫌太敏銳的感覺，車輪比較容易因為路面橫向斜度而偏離軌跡。新型GT3卻似乎比上一代稍為沉着，開起來較為得心應手。入彎一刻抓着力雖然十分強大，但車身前後兩端猶能和衷共濟，車手可以感覺到各個車輪正在分擔載荷。

保時捷又一次證明了欲練神功毋須自宮。新型GT3雖然天賦異稟，溝通能力還是清澈剔透，在山區坳道上上落落時給人一種與生俱來圓轉自如的感覺。每一個油門動作都會獲得準確回應，對行進軌跡產生直接影響。下盤平衡十分中性，卻又容許精細微調。整部車簡直活力四射，引擎侵略如火，PDK波箱其疾如風，車架敏捷到極，而且三者合拍到完美無瑕。

與RS或S/T之間的種種聯想，這時大多已經煙消雲散。狂野派RS會更加刺激嗎？要是遇上適當道路，也許會更刺激吧，GT3卻有本事在任何公路上令車手覺得它是為了自己而生的歡樂拍檔。S/T比之更特別嗎？演繹舊派駕駛趣味的手法比之更好嗎？也許吧，GT3卻以更強大的抓着力和不動如山的淡定下盤反將S/T一軍。何況在前方景物飛撲而來，後有平臥對向六汽缸狂呼之際，那種醉人感受根本叫人無暇理性分析整個過程，或者去斤斤計較GT3的身手和其他911傑作孰高孰低，但覺人在車在，只知道一邊試圖榨乾GT3的精力，一邊懷疑它的底牌不止於此，懷疑世上有沒有人能夠逼近它的極限境界……

PORSCHE 911 992.2 GT3
售價：£157,300
引擎：4.0公升自然吸氣
平臥對向六汽缸，503bhp，450Nm
傳動：6前速手動（或7前速PDK），後驅
性能表現：0-100km/h 3.9秒（PDK版本3.4秒），310km/h
燃效：13.8L/100km，310g/km CO2
重量：1,439kg

^{Words: Jethro Bovingdon / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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拆掉裝潢並貼上標榜賽車風味條紋的限量特別版，似乎是從現役跑車身上榨取更多銀両的最簡單辦法，甚至令人幻想汽車出現世上五分鐘之後就有人提出這個好主意，幻想Karl Benz從他的Patent-Motorwagen一爬下來便宣稱是時候裝上可調校尾翼和絨皮包裹的舵柄。

事實當然不是這樣。掀起這股淘金熱的最大功臣到底是誰，是一個難以稽考的問題。不過就像好些促成賽車運動的念頭一樣，德國人大概功不可沒，當中又以後置引擎派最有可能是始作俑者。這樣一說，大家應該料到接下來會談及何門何派吧？那就馬上有請1973年的保時捷911 2.7 RS吧。它具備硬派特別版的所有基本元素，更以初現江湖的鴨尾翼將一套特製整流車身配件發揮到淋漓盡致（儘管這套整流裝備按如今標準來說很趣致），而且動用了更硬的Bilstein懸掛和更寬闊的輪胎，並以更薄的金屬板製作形態更健美的車身。隔音物料當然在刪減之列，車尾內藏的動力當然有增無減。正如今天的GT3，911 2.7 RS也備有相對較為講究日用性的Touring版（1,075kg）和較為極端的Sport版（960kg）供買家選擇。

保時捷當年預定賣出500部RS，以滿足規格認證要求令FIA相信他們最新炮製的911賽車與街車息息相關。結果市場對RS的反應大出廠方之料，需求居然高達原定銷售目標的三倍。反應這般熱烈，各大車廠想必馬上開閘排洪來個水到渠成吧？事實卻不然，這些賽道難民在1970年代餘下時間和整個1980年代並沒有遍地開花，反而好似牛山濯濯冷冷清清。

直到1992年，RS徽章才在964那代的911身上重現江湖。這個特別版沒有冷氣和動力輔助轉向，卻添置了一個翻滾保護架，車底變得更加貼地，就連車廂迎客燈也乾脆省略掉，結果體重削減了120kg，馬力則有所提升。不過「付出更多換取更少」的方程式與RS的「刻薄」程度未能相輔相成，RS的銷量也在一片惡毒評價聲中停滯不前。當然，964 RS現已成為身價可達25萬鎊的珍品，但仍然比2.7 RS老祖宗便宜一半。

趁着燒傷了手指的保時捷乖乖養傷，意大利決定乘虛而入。輕量化賽道特別版想必就是在這時蔚然成風從此一帆風順吧？拜率先應用碳纖維鑲板一舉削減200kg體重所賜，法拉利348 Competizione理應可以成為Speciale王朝的開國元勛。它所用的3.4公升V8因為鑊氣較猛的排氣系統添了10bhp，開起來的感覺卻更似用縮短終速比的辦法來營造更爽快的性能表現。

那麼這款法拉利為何沒有成為硬派特種跑車一飛沖天的發射站呢？因為法拉利雖有正確配方，卻計錯了數，僅僅生產了50部Competizione便收手，車身用矜貴物料製造則意味這些348比已經下山轟動江湖的新型F355還要昂貴，何況後者外形更漂亮。

超跑歷史長河大約就是在這個時期流進一條掘頭支流。我所指的掘頭支流，就是那些輕量化勒芒特別版街車。是時也，麥拿侖用五部F1 LM賽車技驚四座勇奪1995年勒芒廿四小時大賽冠軍，保時捷和平治在新賽例下卻不得不為他們體型偉岸的耐力賽車製作街道版，不可理喻的911 GT1 Straßenversion和CLK AMG GTR於是應運而生。這些特別版誠然都是運用了賽車技術的街車，卻採取了另一角度來處理同一問題，性質近似街道型賽車多於披上賽車外衣的超跑街車。不過大家毋須擔心，因為CLK獨霸江湖後，賽會便叫停GT1賽事，勒芒特別版街車之風遂告落幕。

2003年則是一大里程碑，法拉利和保時捷各自煉成的特別版在狹路相逢之下建立了賽道日江湖的兩大英雄家族，360 Modena就此搖身變成Challenge Stradale，996則演化成散打王最終形態的911 GT3 RS。這些保時捷鬥士一律只有白色，法拉利則有索價數千鎊的白色條紋點綴車身，前者只有手動變速版，後者則使用F1軚盤轉檔波箱。最重要是兩者都覓得一班願意為滔天聲浪、僵硬下盤和一陣汗味紮得人周身痛的賽車安全帶破費的知音。這兩款跑車標致着近代街車的賽道特別版正式誕生，而且吸引了許多生產商視之為搖錢樹。

看上這門生意的生產商亦不限於超跑名門，譬如寶馬便發覺這是活用老本重振經典名堂的良機，由此而來的E46 M3 CSL頗有可能是M型寶馬的巔峰之作。這款索價58,000鎊的CLS，憑着標準配備自動化手動波箱成為一時佳話，而且附有一則先禮後兵的免責聲明，事先交代清楚此車所用的米芝蓮半光頭胎在濕滑場地不無致命性。

寶馬那時候的盤算更產生了潛移默化作用，促使Mini在2006年推出John Cooper Works GP版本，比雷諾Megane R26.R早了兩年發揚「賽道日精瘦型揭背跑車」概念。不過Mini推出石破天驚的GP2之後便漸漸失色，雷諾Trophy-R則愈戰愈勇，從一身蠻力的匹夫逐漸變成刷新圈速紀錄的大俠，可惜這支血脈現已偃旗息鼓。

與此同時，車迷在2007年喜迎林寶堅尼顧名思義重量特別輕的Gallardo Superleggera，平治則以入乎化境的CLK63 Widebody將Black Series提前送上巔峰（CLK63 Widebody是另一款附有免責聲明提醒用家小心天雨路滑的德國超級轎跑）。

外銷市場迄今仍然局限於歐洲的道濟Viper ACR，是美國初次演繹硬派特別版的成果，也是出乎所有人意料的圈速大英雄。它的練功心法很簡單，說白了就是「600bhp加68kg下壓力減36kg等於大有進賬」，好一個簡單易明的時代。

在同一時期爆發的環球金融危機，本來大有可能掃盡天下人雅興，我等車迷卻十分幸運，得以看見汽車生產商繼續突破境界，例如法拉利首度大幅更新的前置V12，便成就了命名惹人爭議，威力卻非常霸道的599 GTO。

後來Bugatti又證明了天下第一快車原來也用得着更強大的動力、更輕盈的體重、黏勁更高的輪胎和徹底修訂的整流武裝，儘管極速達到430km/h的Veyron Super Sport已經大大超出了「賽道利器」的範疇。

不久之後，保時捷有鑑於911已經沒有多少瘦身餘地，於是將目光轉移到911的中置引擎雙胞胎兄弟身上，用絨皮裝潢打造了Boxster Spyder和Cayman R。之後比小眾還要小眾的賽道專用特級超跑——麥拿侖P1 GTR和LaFerrari變出來的FXXK——便告誕生。

將現役飛毛腿變得更荒誕飛快的核心概念，如今依然發展得十分蓬勃。自從NSX Type R便致力為日本搖旗吶喊的日產，便憑着GT-R Nismo N Attack在波棍防塵套上斤斤計較那幾克重量而成為網上熱話。日產更聲稱他們用於刷新紐布靈圈速紀錄的GT-R，與街道版的規格並無分別，儘管其他人並未完全信服。不過人生苦短嘛，何必為此煩惱呢？何況英國陣營很快便出手接招……

天啊！Aston Martin果然十分認真，只不過用了略多於十二個月的時間便好事成雙一口氣發表了兩頭插翼怪物Vantage GT12和GT8。未待耳根完全清靜下來，初次嘗試大玩longtail設計的麥拿侖又煉成了超凡入聖的675LT，積架Special Vehicle Operations秘密部隊則用貌似F-Type的Project 7演繹D-Type風情。後者如今也許已被大部分人遺忘，可是作為積架舊派肌肉車的絕唱（包括Project 8），身價想必很快會水漲船高吧。

當時大家也許不曾料到，但上述時期也許就是賽道特別版的巔峰期。積架今後有可能再推出Project型號嗎？揭背陣容現已電氣跨界化的雷諾會再炮製Megane紐布靈圈速王嗎？君不見汽車的體積和重量持續增加，現役M4 CSL其實比它入替的標準型M4還要豐滿沉重。此外，拜電動摩打立竿見影的寸勁所賜，如今要令一部車變得更快，用電氣來提升動力，無疑比削減重量來得便宜又簡單，更別說絞盡腦汁在有損生育能力的六點式安全帶上大做文章。

於是一切又再還原基本步。保時捷GT部門從未覺得2016年的911R百分百滿意，所以部門老總Andreas Preuninger趁着911六十周年之際重新審視硬派特別版的概念，結果煉成了史上最強911，也就是體重更輕（但絕非只適用於賽道）的911 S/T。保時捷創辦人Ferry Porsche曾經這樣說：「地球上製造的最後一部車肯定是跑車。」我敢說這部車身上大有可能貼有條紋貼紙，座椅又硬又薄苦了屁股，固定輪圈的螺栓皆以鎂合金製造，輕之又輕的特別版萬歲！

^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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R、U、O、T、B．以上五個字母在Scrabble拼字遊戲中可以得到的分數不會多於七分，可是當你用它們拼寫成TURBO，意義就不止於得出一個單詞那麼簡單了。因為這是世上最神速的單詞，是速度和性能的至高形容。

從電風筒至到反文化運動，過去多年曾經有許多事物貼上Turbo這個標籤。不過對保時捷來說，這個標籤卻代表着一股遺風，一個傳奇，一個自成一派剛剛度過第五十個壽辰的品牌。所以在下認為最好辦一個生日會，表揚一下保時捷以速度之名把機械蝸牛裝到引擎上所積累的半世紀功德。既然要為痛快愉悅實用得來有時嚇破膽的速度誌慶，最佳方法應該莫過於用最不起眼最不稀有的渦輪增壓911，參與大家從未聽聞過的最爽心活動——Super Stick Shift。

沒有聽書的後排同學請豎起耳朵。渦輪增壓的原理，是利用高能量廢氣轉動渦輪，透過後者驅動壓縮器迫使更多空氣進入引擎燃燒室，由是創造出一條令人相當陶醉的簡單方程式——更多燃料進入引擎等於產生更多動力。

渦輪增壓原本是航空技術，最先膽粗粗在汽車上嘗試運用這種技術的則是美國人。話說1962年，通用汽車將一個Garrett AiResearch渦輪增壓器安裝到奧士無比F-85 Cutlass身上，由是創造了名稱十分貼切的Jetfire。這套裝置十分複雜，動力雖然因此增加了四成，卻也意味機件變得非常不可靠。

在1973年推出2002 Turbo的寶馬，是歐洲第一個跳上渦輪增壓列車的門派。其實在此之前，保時捷已經用賽車試驗這項技術，917/10和917/30賽車便以彪炳戰績證明了渦輪增壓大有可為。不過保時捷需要更多時間馴服渦輪增壓不動則已一動驚人的怪癖，方能將之交給笨手笨腳的買家。

於是用蘇格蘭格子呢點綴車廂的RSR Turbo概念車（外形與911 Carrera RS 3.0相彷彿），就這樣在1973年法蘭克福車展技驚四座，短短一年後便以量產版本的姿態現身於巴黎車展，Ferry Porsche更在會上親自將情意綿綿命名為No.1的第一部量產型送給親姐姐Louise Piëch作為七十歲生日禮物。

渦輪增壓911自此經歷了八個世代，所以我必須挑選其中一代為這個王朝誌慶。結果？我選擇了歷來最有代表性的Turbo，一部通身黃色的3.6公升964 Turbo，不太沉迷於車架編號的朋友則喜歡稱之為The Bad Boys Car。

這部964是最罕有的氣冷911之一，後期推出的3.6公升變種是保時捷對坊間有指與上一代930共用的標準3.3公升引擎稍嫌平淡所作出的回應。為此廠方擴大了引擎容積，將馬力增至355bhp，並且聚焦於提升低轉扭力輸出。保時捷還將這些964的下盤降低了20mm，為它們重新調校懸掛和置辦一些很醒目的18吋Speedline三夾式輪圈。

有一件事大家可能不曾聽聞，這些964原來只曾在1993至1994年間有售，產量不足千五部，稀有程度甚至超乎德高望重的911 Carrera RS 2.7，如今身價高達50萬鎊以上。若說這樣尚未足以令車手提心吊膽規行矩步，我這部由保時捷博物館借出的珍藏964 Turbo肯定勝任有餘。

用力拉開車門，一股夾雜聽覺和觸覺反饋的快感當下湧上心頭，之後撲鼻而來的氣息更會令人忍不住用力深呼吸，恨不得一口氣吸光那陣非常獨特卻又難以言表的舊車氣味，果然醉人。跨步踏進車廂，就算在天色最灰暗的日子，也會發覺自己不期然掏出太陽眼鏡。若說他們為了得到這些黃色皮革不惜活剝芝麻街大鳥，亦不失為一個非常生動的比喻，那種一往無悔的官能刺激簡直妙到毫巔。

在單體式座椅上恍如寄身於貝殼的你，會透過安全氣袋大似枕頭的巨型軚盤望向前方，眼底下有一排用指針顯示讀數的類比式大型儀錶和一道氣勢呼之欲出的轉速紅線。望向右下方，會找到一套音響系統和時代相符的諾基亞手機，後者不啻為無可避免遲大到時交代原因或藉口的終極配件。

這副平臥對向六汽缸引擎，運轉之暢順跡近無聲無色。就算稍為催動運轉，也會令人懷疑它是否正在運行。從大銀幕往外看，高聳輪拱和向前突出的頭燈當能助你掌握車頭的距離位置。不過說到真正的視覺大餐，還是要首推睹後鏡上那隻鑲了橡膠邊，內藏大型中冷器的巨大鯨魚尾定風翼。此外，離合器一字記之曰重，落地式油門踏板的按壓阻力十分強，波箱齒比極疏，變速並不見得格外緊湊。

這部964開起來很吃力，體力和專注力缺一不可，需要車手顧及的事情多的是，尤其是在瑞士阿爾卑斯山區的濕滑道路。不過這樣反而好到極，因為這部964今天的角色並非只是一部車，還是一張入場券。

Super Stick Shift是嚴格講究衣裝合乎體統的公路長征大會，參與車輛必須在1974至1995年間製造，無分跑車或超跑都必須設有手動波箱和兩扇車門，而且不得載有電子輔助駕駛系統，舉辦目的是為了讓那些仍然崇拜純粹機械駕駛感受的人士體驗朝聖之旅，合資格車輛的名單滿載珍禽異獸，足以製成一個叫人垂涎三尺的PDF檔案，從鳳毛麟角的Alinpa至到Cizeta和Isdera Spider包羅萬有。幸好964也榜上有名，所以我得以越過天鵝絨圍欄叨一叨光。

來到聖摩立茲（St Moritz）的起步點，感覺好比駛進古董名車雲集的英雄會。當中有好些難以看清路況，開起來甚至更難的楔形超跑尤物魚貫列隊，譬如多部法拉利Testarossa、林寶堅尼Diablo、寶馬M1、一部積架XJ220、一部白似可卡因的插翼Countach和一部De Tomaso Pantera。我還發現了另一部3.6 Turbo的身影，儘管那是更為稀有的X-pack版本。無巧不成話，它的主人原來是我這部911的舊主，好箇世界真細小。

我們將會踏上一段全長450哩的旅程（約724公里），沿着阿爾卑斯山區好些最壯觀的道路迂迴通過聖摩立茲四周風光壯闊的大地，Julier、Albula和Flüela坳道便是順手拈來的例子。另一個增添情趣的變數是天氣異常濕冷，愈往上攀愈多機會遇上積雪。

我們一頭鑽進了瑞士修路工程的八陣圖。呃，修路工程只是他們的說法，我倒是覺得好似在第一次世界大戰的戰壕中駕駛。遇上這種情況，有些車主或會鳴金收兵將愛車送回他們的保濕車房，與我同行的這班車主卻不是這種人。他們不但喜歡收藏汽車，還喜歡駕駛這些藏品，而且開起來絕不手軟，所以最初的列隊遊行很快就變成類似公路大賽車的場面。好得很，因為據我所知964 Turbo並不適合用船頭驚鬼船尾驚賊的手法駕駛。

作為舊派渦輪增壓跑車，964 Turbo的增壓巨浪需要車手經常保持警惕。在3,500rpm出現的渦輪遲滯反應儼如宣告暴風雨將至的伏筆，加上齒比偏長，路面狹窄，車手務須多多努力方能讓引擎維持增壓狀態。這件事在賽道不難辦到，在瑞士的曲折山路卻是一大挑戰。你必須用非常進取的手法駕駛964，運用深思熟慮的精準操縱動作才能發揮其妙處。

眾所周知，早期911 Turbo有widowmaker之稱，964卻似乎不像江湖傳聞給我的印象那麼脾氣火爆反覆無常。對，你我的確無法矇騙物理，後軸後邊架着一個又大又重的引擎確有可能令車尾變成鐘擺一樣。不過只要理解動量和重心轉移順水推舟，自然會平安大吉。一整天下來，眾人身處的駕駛艙因為冷凝作用紛紛出現水珠（畢竟這些超跑都是1980和90年代產物），然而隨着風光愈來愈壯闊，所拍攝的照片甚至漂亮到令IG給它們貼上AI生成的警告標籤，窗上霧水反而倍添情趣，何況畫面中還有一支這麼壯觀的車隊。

這些出身於無拘無束過盛年代的汽車，用六、八和十二汽缸高奏的交響樂在山坡之間迴蕩不息。這部964 Turbo雖然車齡不小，速度依然非同凡響，而且舉手投足之間有一種微妙優雅感，畢竟保時捷Turbo一向講究精湛含蓄和前所未有的日常實用性。

Albula坳道誠是天下一絕，既有急遽髮夾彎，又有陡斜坡度和大弧度快彎，要是加上一列蜿蜒穿越大地的列車，震撼程度難保不會令Francis Bourgeois興奮到發羊吊。我就是在這裏恍然有悟，意識到這次長征原來反映了大家自從電動車崛起以來便將舊派汽車比作騎馬的心態。

不曾聽聞這番比喻嗎？扼要地說就是崇尚類比風味的內燃派汽車，日後用途將會和今天人類使喚的馬匹一樣。畢竟人類曾經以馬匹作為主要交通工具，馬匹最終卻被汽車淘汰掉，不過世上總有一些人會為了尋求刺激而騎馬。

有說在全世界無可避免電氣化時，這種情況也會發生在內燃派汽車身上。屆時我們這類喜歡駕駛的人，將會把這些汽車當作抒發熱情的樂器。經過Super Stick Shift洗禮，我亦傾向認同這說法。在這場嘆為觀止值得印製成海報的長征中出現的汽車，誠是崇尚感受、技巧和人車之間原始聯繫的駕駛時代之最佳寫照。它們的感染力毋容置疑，是所有人應該在它們消失於歷史洪流或者歐盟實施下一輪取締令之前務須一嚐的滋味。

^{Words:Rowan Horncastle / Photography: Mark riccioni / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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「你不覺得好似騎電單車嗎？」「嗯……比較似老漢推獨輪車喎，分別在於這個獨輪好想攞你命。」

Dylan Phillips是我有幸採訪的第三位陸上速度紀錄保持者，另外兩位是街車速度之王Andy Wallace和突破陸上音障的Andy Green。不過Dylan有所不同，所用的瘋狂直線加速機器居然完全由他自己一手一腳製造。

在隱藏於彭布羅克郡深處的工場將本田SJ100 Bali綿羊仔的7bhp引擎安裝到人畜無害的Haemmerline手推獨輪車上，這位語氣溫和的38歲威爾斯人創造了一件以時速84.6km/h的均速衝過皇家空軍Elvington跑道的園藝工具，成功創下官方認可的世界紀錄。請大家為地上最快的手推獨輪車默禱三分鐘。

「我沒有料到事情會鬧得這麼大。」Dylan坦言道：「世上有那麼多新聞，根本不會想到手推獨輪車會大出風頭。」

那麼這次壯舉的靈感從何而來呢？「我一向對機器之類的工具很有興趣，但也花了很長時間才發現這個鮮有人問津的領域，可以心安理得地做一些既不時髦又尷尬的事。」他聳聳肩說，儘管所有TG讀者會一致認同他所做的事遠遠說不上既不時髦又尷尬……

「正如所有最好和最壞的計劃，這個計劃也是始於酒吧。我當時靈機一觸想到將綿羊仔引擎安裝到手推獨輪車上但求一笑，甚至沒有想過可以用這種東西創下世界紀錄。到得製作完畢後，我在另一次深宵酒吧聚會上才談論到能否以此創下健力士世界紀錄……」

為了進行官方認定的速度挑戰，這部手推獨輪車必須按NORA 92公認標準規格重新製造，並須裝有緊急熄火掣，以及用油漆在固定件上做記號，確保零件全部鎖緊沒有鬆脫，甚至在轉向柄上安裝一支「釘把」避免獨輪車左右狂扭變成失控手推突擊車。

「不過開起來還會扭來扭去。」Dylan做了一個鬼臉說道：「用這種車架幾何造電單車的話，大概會造出世上最醜陋的電單車，因為前輪會落在頭叉前面兩呎外的地方。轉向釘把的確可以幫上一點忙，問題是減速。」尤其是因為Dylan從頭製作的跪騎式「拖架」，左右兩邊的小型賽車車輪都沒有安裝煞車裝置，唯有前方驅動輪裝有綿羊仔的煞車系統。

Dylan承認製作MkII時，煞車系統是必須解決的最大破綻。轉向問題也須解決，因為他不得不做出高台滑雪手向後曲起手踭的姿勢，幾乎沒有可能推拉軚柄轉向。此外，獨輪車在時速80公里以上會產生類似飛機翼的作用試圖一飛沖天。喔，重量分佈也有點粗疏。那個掛在拖架的筒狀物體？不是燃料缸吶，而是一個裝滿濕沙充當壓艙物穩定車體的舊滅火筒。

下一代獨輪飛毛腿會將引擎掛在目前安裝壓艙物的位置（「你知啦，即是中置引擎啊」），經由傳動鏈帶動前輪，而且三個車輪都會裝有煞車系統。Dylan大有理由引以為傲，因為這個東西沒有變成徒具虛形的獨輪飛車，而是保留了園藝工具的精髓。「只要卸下引擎和後方拖架，就可以拿去建築地盤如常使用。」

Dylan的自家製功夫可不止於此，零星散佈於工場的作品便包括了一部彷彿直接從《末日先鋒》搬過來，身上裝有一副1952年混凝土攪拌機引擎的電單車。此外還有一副從河床撈出來的中國電單車殘骸，以及將剪草機和本田Firestorm超級電單車V型雙汽缸110bhp引擎結合起來的「乖乖不得了計劃」。

這些東西都是為了善事而造。Dylan每個月都會舉辦工作坊開放日，為推廣精神健康支援威爾斯農業的DJP慈善基金籌募善款，甚至不惜自掏腰包證明自己的想法，希望博得贊助商垂青支持他的下一輪計劃。事實上他已經得到生產商捐出一部簇新的手推獨輪車。

他應該很快用得着這部簇新獨輪車。因為接受TG採訪幾日後，他聽說美國那邊已經刷新了紀錄，艾奧瓦州有一位叫John Loghry的仁兄為了幫越戰退伍軍人籌款，用自製機動獨輪車錄得88.5km/h。

外界正預期威爾斯陣營會用28bhp進行反擊，速度可望超出110km/h，大西洋兩岸的慈善獨輪車大戰現已點起烽火。

^{Words: Ollie Kew / Photography: Huckleberry Mountain / Translation: Tony.
欲知Dylan的計劃進度，請密切留意Tegryn Toyshop的Facebook和YouTube頻道}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期

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我們正在跟隨一支Jimny和buggie高腳七組成的車隊突破亂石和冰冷急流的阻撓沿着河床爬行。「不像日本吧？」某位車手一邊大喊，一邊用他的Jimny施展渾身解數闖越滿山秋色的火星地形。他肯定喝多了清酒，因為你根本找不到比眼前一幕更似日本的日本風情畫。我相信他的意思是說日本縱使製作了世上好些最傑出的越野車，國土又有七成半屬於山區，六成半覆蓋着茂密樹林，越野風氣較諸澳洲或英美卻不是你我所想那麼盛行。日本劃為國家公園的2,700萬英畝土地（約1,09萬公頃），與美國8.4億英畝（近乎3.4億公頃）的國家公園面積相比簡直小巫見大巫，由此可知想在日本踏破泥濘沼澤的話會受到不少掣肘。幸好享用你家4×4的方法並不止於一種，而且日本人極之擅長解決問題，甚至想出種種辦法將他們的4×4變得比原設計更加高大舒適……

第一章 招搖過市

在Google輸入「silly cars – Japan」，會找到許多K-truck和kaido racer的圖片（kaido意即街道），甚或找到那些在東京市中心呼嘯而過的街頭Mario Kart。不過這些都是白帶級數罷了，我們召集的這一路英雄才配稱爆燈黑帶怪客。這些靈感來自美國monster truck的怪物，當地人稱之為high lift，與日本K-truck的旨趣剛好完全相反。

話說1980和1990年代，這些大塊頭曾經在日本各大城市的街道四出闖蕩。是時也，Hilux、Land Cruiser、Delica無不備受日本多金年輕人愛戴。無奈好花不常開，這些巨無霸在經濟泡沫爆破後便步向式微。

不過仙台市北邊倒是有一家車房致力維持這些側出排氣喉火種不滅。為日本各地高蹺車製作和供應改裝配件的4×4 Presents，這天帶來的Hilux絕不缺乏瘋狂之處。

須知坊間常見的4×4增高配件，大多夠你增高3至6吋，通常用於升高車底以擴大進出角度，這部Hilux卻一舉升高了22吋。撇開44吋Super Swamper輪胎和15×13吋輪圈不談，這部Hilux增添的離地距其實主要源自那套36吋Rancho懸掛組件。

同場出現的Land Cruiser比之稍為傳統，葉片彈簧只是令下盤升高了3吋，車身和拖曳鉤同報升高4吋。加上12吋闊的Centerline輪圈和42吋Super Swamper輪胎，整體高度大約增加了17吋，幅度只屬一般，但上落車仍然需要借助腳踏架。

此外還有一部韓戰時期擊敗豐田奪得美軍吉甫車供應合約的三菱Jeep。這部三菱J55 Turbo Diesel由4×4 Presents製作，動用了23吋Rancho和Pro Comp吸震筒，轉向和前懸掛換裝了LJ78 Prado的用品，另外還加入了豐田電氣轉向輔助以便扭動那些39吋Super Swamper輪胎。

這些傢伙體型之大簡直令車主本人和路上其他汽車小似豆釘，令人憶起那個發燒友不斷挑戰改裝極限，證明沒有誰比日本人更勇於接受荒誕事物的時代。

第二章 遠離塵囂

戶外真美好啊！空氣好不清新，天空一望無際，令人恨不得馬上在烏卒卒的燒烤架前躬身大燒香腸雞翼。當然，在英國露營的實際情況大致上就是找一片沼澤地停泊好營車，然後大啖不冷不熱的焗豆多士。可是不管從哪一角度來看，露營真的需要準備許多東西方能一解日常奔波勞碌的鬱結。日本人在這方面可是非常了得，畢竟活得寫意本來就像學會用筷子或者大嚼沒有麵包的漢堡包一樣，是構成日本文化的其一中環。

日本人露營會運用無與倫比的組織能力佈置好便攜式爐灶、滴漏咖啡壼、各式精美便當和舒適座椅。享受戶外生活在日本更是一盤大生意，露營用品花樣之外簡直令人目不暇給。

可惜日本境內容許野營的地方其實少之又少，就算在遠離市區的高山營地，亦會備有完善廁所、煮食設施和修剪得平平坦坦好讓你一家人投球耍樂的草坪。幸好Takito桑、Yoshi桑和Junpei桑喜歡用他們分別擁有的Canter、Delica和Star Wagon遠征冒險，所以知道一些野營好去處。

這部Canter的客艙看起來其實比較像東京典型的開放式公寓，不但設有一張雙人床，還有廚房和用餐區，在Takito桑製作的木飾裝潢包圍下顯得格外舒適，聽他說這些設計靈感其實來自他在澳洲見過的overlander。Overlanding在澳洲和美國那邊是許多人選擇的生活方式，對於許多喜歡遊牧生活的人來說，連綿千里的曠野和崎嶇地形已經變成自家後院一樣的天地，而Canter、豐田Dyna之類的日本4×4正是硬派營車的上上之選。

第三章 所去之處毋須道路

回到上文提及的河床。我知道Jimny向以越野本領享譽江湖，這次見識的功夫卻真的令我大開眼界，與這支車隊同行的我但覺它們比我用雙腳攀爬還要省事。

這個部隊由多部不拘一格用金屬管架代替車殼的雜錦Jimny組成。先此聲明，日本也許有其他挑戰性更高的駕駛路線和越野樂園讓這些車輪大動作上上落落，不過為了方便在一個如詩如畫的地點集合這班烏合之眾，我們才會特地來到這片位於岐阜縣的山區。

在日本找地方舒舒服服開4×4享受戶外生活可是一門大學問。身為這天非正式領隊兼越野專門店Benchmade東主的Shiro桑告訴我，當地法例其實沒有明文禁止民眾駕車通過國有地，但這樣做通常會遭人白眼，竅訣在於找出那些最不會騷擾居民和破壞環境的用武之地。

Jimny是十分適合這種玩法的利器，這天赴約的Jimny更是現今潮流的代表作，致勝秘訣在於增高配件、大型輪胎和利用細小引擎擠出更多扭力。以圖中紅色一部為例，便裝有一副容積細小響似50cc電單車的LJ50二衝程引擎。總之體態越輕盈，成功登頂的機會便愈高。

不過你最想要的應該是第二代SJ30/SJ40 Jimny。就算用原裝規格，這些Jimny也有本事克服你一心以為需要適度升高下盤換裝得體懸掛方能克服的地形。為了增加車體剛度，這些Jimny的主人大多會拆掉半個車殼，用一個金屬管架取而代之，再用Land Cruiser的傳動機件大玩移花接木。

讓Land Cruiser的傳動機件擺脫沉重車體的包袱，機件壽命可想而知會暴增十倍。加上前軸、傳動軸和差速器一律經過改造強化，這些小小Jimny簡直搖身變成攻無不克的攀石怪。此外，為免軚盤扯得你手臂脫臼，這些Jimny大多設有三個動力轉向輔助單元分別坐鎮軚盤柱、轉向節和軚尺。

隨着河床愈來愈窄亂石愈來愈多，趕上Shiro桑及其超能部隊的步伐也變得愈來愈艱難。這班傢伙似乎專挑難度最高的進攻路線，而不是像正常人那樣設法繞過障礙物，彷彿把直搗黃龍絕不繞路當作座右銘。

說時遲，那時快，其中一部車就在車隊攀越一道小瀑布時突然一個側身翻倒地上。同伴的反應居然是大聲喝彩鼓勵一番，根本沒有人理會我對那位車手安危的關注。到得大夥兒用溫柔手法將肇事Jimny翻正過來後，我馬上問那位車手是否安好，儘管對方似乎更加關心Jimny翻側時擊起的水花有否弄濕我的攝影機。「這種事經常發生喔，是樂趣之一呢。」

^{Words & photography: Toby Thyer / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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未來不會和想像一模一樣，否則該如何解釋我們所知的restomod會人氣急升呢？這天便有三件「半經典」意大利restomod作品和一位瑞典闖入者雲集高山堤壩一較高下，每一方都標榜強烈類比駕駛風。

由於山上空氣稀薄，它們正在勤奮工作，但我們又何嘗輕鬆呢？想要痛快又細膩的轉向感覺嗎？這裏正好有兩部領先、一部愛快（抑或只是人有相似）和一部富豪能夠如你所願。它們都崇尚抑揚頓挫的機械唱腔，對lane assist之類的功能興致缺缺。你我雖然活在紅塵俗世，這些汽車卻勝似只應天上有。

它們的來頭亦不容小覷。重振領先Delta門楣的Automobili Amos是restomod江湖的先驅之一，掌門Eugenio Amos是平路和越野賽車手，更莫說他是一個心態好似連環殺手的收藏家，很喜歡收集與其財力匹配的汽車。Amos聯同米蘭車身製造商BorromeoDaSilva正在……請讓我想想怎樣形容會更好。嗯，就說是利用元祖Integrale的軀體打造出媲美Singer 911的領先Delta吧。為此他們換掉超過一千件Integrale原裝零部件，用人手打造出這個鋁合金三門車身，車鼻和頭尾冚則用上碳纖維，體重因此得以降至1,250kg，比原裝Integrale輕了90kg。

我較早前在米蘭接收的Integrale，其實不是廠方送交車主的二十部Delta Futurista Automobili Amos之一，而是功德圓滿的開發原型，今天為了前往我們的取景地點赴約才重操故業，與Cyan Racing Volvo P1800 GT、Totem GT和另一件「讓領先再次偉大」的作品Kimera Evo37會合，感覺好比闖進了另一個平行宇宙，或者從過去穿越時空來到未來，我們更從中得出一些有趣結論。

老實說，在睡眠不足的情況下，要風馳電掣踏破240公里意大利高速公路赴會，Delta理應不是我的首選。畢竟1979年出道的原版Delta縱使經過Amos悉心重塑，駕駛位置和人體工學設計還是古色古香有點怪癖。何況這部Delta肯定經歷過更風光的日子，放諸今天難免相對失色。奇就奇在車手居然會馬上有一種現代汽車鮮有的投入感，轉向和離合器彷彿互不相讓誓要證明自己才是操縱感覺最沉重的一方，引擎低速怠轉飄忽無定，其他時候則好像要重新界定何謂渦輪遲滯，毋須多言就知道我非常喜歡這部Delta。Amos指出它能夠發揮300bhp以上馬力，卻沒有清楚說明有多「以上」，實際馬力也許要視乎它早上睡來時的心情吧。那種心情在下可是明白不過。

到達會合地點時，我好想即刻躺下來，或者斷送五年戒酒功力喝一些「硬嘢」提神，可是在美景當前不過是芝麻綠豆的小事罷了。位於瓦萊達奧斯塔（Valle d’Aosta）南部的大帕拉迪索國家公園（Gran Paradiso），正是原版《偷天換日》大結局拍攝懸崖邊玩搖搖板的取景地點。從都靈迂迴曲折向北伸延的SS460公路，似乎決心獻上嘆為觀止一彎更勝一彎的風光。這四部車的小巧程度足以應付這種兜來兜去好似火龍亂舞繞往高處的公路，事實亦證明身手敏捷靈活是一大關鍵。

這四部車的改裝理念也許相類似，可是輪流開過它們便會發現一些重大差別。Cyan Racing Volvo雖與Delta的棕色車廂裝潢一樣使用富有質感的Alcantara和編織地氈，卻標榜北歐簡約風。我們之前開過同一款車，不過當時車廂另有一番風味。

Cyan是十分成功的賽車公司，所以最初開發P1800時按照公司一直以來的形象來炮製，結果偏離了這款富豪當初講究輕鬆寫意的原意，未能撩動潛在顧客的購買慾，於是這個GT版本便應運而生。Cyan GT縮減了翻滾保護架的規模，引擎和懸掛都經過重新調校，聲浪更加震耳欲聾，座椅亦比以前舒適。主儀錶設計得清晰易看，駕駛位置依舊十分貼地，車廂散發出實用又矜貴的氣質。

鑽進Kimera的車廂比較花功夫，不過一安頓下來便會甜在心頭，感覺恍如坐在設計奇特的越野賽車上，就算靜止不動也有一種設計精簡嚴肅帶有一絲凶險的氣氛。Totem是手工非凡的GT跑車，車廂毫不吝嗇運用不施脂粉的鋁合金部件、真皮和碳纖維，儀錶大似兜帽饒富愛快古意，還裝有一套很漂亮的舊派音響系統，細節功夫之妙甚至令我聯想起Pagani，對於才華橫溢設計出這款車的前汽車設計師Riccardo Quaggio來說不失為一個崇高敬禮。這位仁兄可是用了一塊200鎊的Frigo發泡膠板就設計出這款車啊！

車廂外面同樣可圈可點，很大程度上可以說是愛快105系列的碳纖維完美復刻版。擴闊了的車身看起來雖然比原著多了一分臥虎藏龍的殺氣，卻仍然散發出意大利車獨有的美感。Quaggio雖然年紀輕輕，卻有堅定意志和毅力從零開始自立門戶，想必也注意到愛快迷對GTA-R一流貨色的需求足以令他未來十年不愁訂單吧。

我們這次其實準備了兩部Totem，其中一部用592bhp乾式油盤2.8公升雙渦輪增壓V6驅動，並且使用法拉利550 Maranello的同型波箱，另一部則載有81kWh電池、582bhp電動摩打和綜合式限滑差速器。我們亦因此遇上了一個問題，因為前者的主人只允許我當乘客，儘管電動版容許我們親手一試。可惜可惜，這個安排其實應該調轉過來，尤其是因為電動版的懸掛設定頂多只能形容為「實驗性質」，我從山谷往上攀時留下的粗闊胎痕亦說明了後輪未能妥善處理899Nm電氣扭力。這件作品確有許多值得欣賞的地方，可是開發工作結束之前實在難言Totem的功夫有多好，何況還有「是否相稱」的問題有待解答。畢竟電動版的特性在於平滑暢順，可是汽油版的魅力就算在怠轉時也較為醉人，V6歌藝有板有眼，即便索價445,000鎊左右也好似物有所值，何況車主不太可能在路上遇見另一部同款車。

正當我打算小試Cyan GT牛刀，天氣卻開始變壞。我以前開過這款車，記得它殺出二波彎時相當活潑。不過當時試招的場地是銀石賽道，並非米高堅掛在懸崖邊吐出名句「兄弟再撐一會，我有個好主意」時身處的高山坳道。無論如何，我還是決定最初十分鐘步步為營。不過自從上次試招以來，Cyan顯然在設定方面下了許多功夫令懸掛能屈能伸，下盤修為比我歷來試過的任何P1800都要超前幾光年。

富豪在1961和1973年間大約生產了45,000部P1800，就算是最殘最舊的陳年貨色，Cyan Racing也有辦法使其脫胎換骨。事實上這些Cyan GT沿用的原裝組件僅限於車頂支柱、頭冚開關裝置、擋風窗水撥和手掣桿，所以這部P1800基本上是一流賽車隊為了發揚原著魅力和精神而製作的新車。所用車架現已改用高拉力鋼製造，車身鑲板是碳纖維製品，車廂更添置了一個翻滾保護架將結構剛度，提升至原版P1800唯有在夢中方能達到的境界。

這部P1800造工上乘，索價大約50萬鎊理應如此。引擎艙手工精細，內有一副現役富豪使用的2.0公升四汽缸引擎，在渦輪增壓器幫助下力能產生350至414bhp（實際數值視乎買家喜好），轉速最高可達7,700rpm。由於整部車的重量不外乎990kg，就算引擎聲浪缺乏抑揚頓挫，動力亦足夠維繫娛樂性有餘。其他法寶還有澳洲專家Holinger供應的五前速手動波箱，以及一個限滑差速器。這副波箱的變招動作可愛得來有點鬼馬，車手只要避免操之過急，當能領略舊派轉檔的神髓，煞車對我來說則有點強差人意。

Eugenio Amos討厭轉向不足，四部車中亦以他的Integrale最易於攻彎掠角，簡直氣勢如虹勁似手榴彈，是熱愛打鬧玩樂的動物。也許因為這部Delta一向得到善用，我們試招時不太擔心非要畢恭畢敬不可，它亦似乎來者不拒一一化解我們上中下三路的攻勢，其間大呼小喝發出虎虎生風的刀劍破風碰撞聲和滑稽洩壓閥哨聲。不過話說回來，這些restomod作品之所以吸引人，部分原因關乎它們高度匠心獨運和悉心策劃的水平。所以這部Delta若是我家的，我實在不敢說自己會這麼放膽揮舞它，但這次比試至少讓我們知道Futurista的確游刃有餘。

這種生怕辣手摧花的心態在駕駛Kimera時更為強烈，感覺與其說是試招，不如說是輕手輕腳切磋。自從我幾年前測試過這件作品，Kimera經歷了不少變化。前越野賽車手兼創辦人Luca Betti在這段期間將公司總部遷往皮埃蒙特一座宏偉別墅，雄心與新總舵同樣變得更大。如今用70萬鎊買一部這樣的汽車，找回到零頭不會有多少，所以在煙雨濛濛的山路三手軚掉頭務須格外留神。這樣一想，我們也許應該乾脆把它停在路旁眼看手勿動。畢竟大家在汽車世界找得到上翹尾翼和四十五度角車尾造型比之更風騷的作品嗎？我覺得冇囉。

Kimera Evo37跟原版Group B 037一樣借用了Beta Montecarlo的鋼製單體式車架，車架前後兩端裝有新型管狀結構改善剛度。懸掛用上鍛造雙搖臂，車尾有雙重Öhlins吸震筒坐鎮，煞車則來自Brembo，車身鑲板用碳纖維複合材而非Kevlar製造。2.1公升四汽缸引擎沿用原裝汽缸體，但採用了引擎專家Italtecnica生產的周邊硬件。與1980年代中叱咤江湖的領先Delta S4 Group B猛獸一樣，Evo37同時應用了渦輪和機械增壓技術以兼顧低轉反應和高轉火力。一待渦輪增壓器發揮威力，機械增壓器便會中斷動力銜接以減少機械摩擦造成的動力損耗。這個安排也在某程度上擴大了調校彈性，若是選用最猛的引擎控制脈譜，馬力可達550bhp，應付1,000kg淨重肯定綽綽有餘。

此行若是向原唱者致意的金曲大會，這部Evo37肯定最貼題。因為Kimera邀得兩奪世界越野錦標的領先車手拜亞遜（Miki Biasion）幫手開發車架，快意集團賽車事務老總Sergio Limone更表明支持有關計劃，所用引擎又得到意大利傳奇工程師Claudio Lombardi認可（Lombardi在1980年代曾經與車隊總監Cesare Fiorio聯手開發領先賽車引擎，後來轉投法拉利F1車隊設計出Scuderia最後一款V12引擎）。

老實說，上述來頭正是買家願意一擲千金買下這卅七部Kimera Evo37的部分原因（廠方另外炮製了七部Martini花紋的版本分別紀念037賽車的七場勝仗）。037乃WRC史上最後奪得世界錦標的後驅賽車（1983年），套用Betti本人的說法是「許多方面都天賦異稟但不無問題的典型意大利賽車」。可是我唯一找到的問題，就是自己家中沒有一部這樣的Delta。礙於這部Evo37已經名花有主，我們在這片山區實在很難放膽試車。幸好幾天之後拜訪Villa Kimera時，我爭取到用另一部Evo37在科內爾（Cuneo）一帶的蜿蜒公路迎着陽光穿越夾道樹影。

就連點火手續也饒有趣味——首先將死火開關撥到on位置，拉下inizione撥掣開動供油系統，然後按下兩枚一左一右設於中控台的按鈕。升火一刻未至於地動山搖，但聞引擎在背後隆然作響，信手撥進一波時請務必看看外露式檔閘內的機關如何活動。波箱與奧迪R8和林寶Gallardo所用一樣，意大利波箱廠Graziano的手藝果然了得。蘇醒過來的Kimera最初給人的印象相當火爆，脾氣比較像賽車，可是一開動很快便令人四肢百骸充滿痛快感，動作輕快準確得來儀態萬千，工程火候非常老練。儘管增壓進氣的感覺相當明顯，爆發力卻十分線性，很容易駕馭，狂歌熱舞時猶能發揮完美控制力保持下盤平衡，較諸如今大部分新車可謂身輕如燕，掌風卻猛似霹靂開碑手，提神程度勁似全身觸電，電動車根本望塵莫及。

Kimera Evo37是這次英雄會上最令人心悅誠服的作品，開起來不但最爽最絕，而且最忠於原著，卻不局限於把037賽車重塑成街車，而是將原有功夫煉得更妙，就restomod而言可謂至關重要。這件作品顯然經過深思熟慮，製作嚴謹認真，對於年少輕狂的新一代人來說誠是非常提神的街道型Group B利器。Kimera似乎進入了類似加州改裝商Singer的發展軌道，今後好戲勢必陸續有來。作為一道橋樑連繫過去讓我們得以重溫或想像舊日情懷，實在沒有人做得比Kimera更好。

^{Words: Jason Barlow / Photography: Lee Brimble / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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很久以前，有朋友告訴我東京灣東部有一個地方叫Hota。「係呀。」他們得意地說：「日本某處還有一個地方叫Hatcha，你只需一部日本hot hatch就可以成就一個富有TG雜誌特色的故事。」恕我搶先道出這番話的背後邏輯，你覺得愛快Stelvio勇闖意大利Stelvio Pass，或者用Huracán追逐風暴的靈感從何而來呢？

當然，我們並非只是對着地圖亂掟飛鏢碰運氣，然後踏上苦路奔往一個地名語帶相關的地方。可是你看啊，只不過快速搜尋一下，我們就在東京南邊找到一個叫Hatchobori的街區，十分近便喔。

在下並非單單為此飛越半個地球遠赴日本，而是為了應邀去本田總部一探其電動車大計的進展。鞠了無數個躬和播放四十億張PowerPoint幻燈片後，他們終於向我展示那些更纖薄的電池、能效超高的摩打繞組和低瓦數加熱器，就是沒有出示一部實實在在的汽車或者相關玉照，就連一張偽裝程度勝似非洲黑夜打烏鴉的電腦設計圖也沒有。

由於搭夜機回家前還得在東京打發一天，我急需一些空洞數據、圖表和承諾以外的實在事物紓緩腦絞痛。哈，只需一部日本hot hatch就可以借題發揮，這個豈不是大好時機嗎？幸好東道主功德無量接受了我的冒昧請求，居然完全上釣相信我口中的史詩式公路長征計劃大方借出一部揭背小鋼炮。

於是我一早來到赤坂離宮對面街的本田辦公大樓地下停車場，只不過有一個小問題：日本國內發售的Civic Type R，與英國買到的版本完全一樣，惟獨不會講英文，根本沒有辦法將讀數等等行車資訊換成我勉強看得懂的文字。幸好我有攝影師Toby這位內行人同行。Toby長駐日本，懂得說日語，日文閱讀能力也相當了得，事實上就是他告訴我觸控屏上根本沒有更改語言顯示方式的選項。不過問題應該不會太大吧，畢竟我的手機知道我們打算去哪裏，這部Civic的車廂又有一種令人安心的熟悉感，出奇厚實的紅色座椅坐得我們舒舒服服。何況當地道路十分正派採用左上右落的規矩，對於我等gaijin或老外來說十分方便。

係呀，gaijin是我從《飄移東京》學來的日語，青少年時期也是從PlayStation遊戲系列Midnight Club初次認識東京這個大都會。日本也許深陷於人口老化和就業市場低迷的焦慮中，可是當你好像Goolge街景人物那樣憑空墮進這個大城市，便會發覺這裏鮮有跡象顯示1980年代的科技榮景有所褪色。

東京幅員5,000平方英里（約12,950平方公里，倫敦面積只不過是600平方英里或1,554平方公里），經濟規模之大超乎整個意大利或巴西，目前仍然位居南韓之上。不過日本人並未因此開心高興，因為他們最近才在全球財富榜跌落德國後邊得了一個梗頸四，而且政局和英國這邊一樣亂七八糟，由一個貪腐醜聞纏身不得人心的聯合政府領導。可是說到在這裏到處走走開車兜風嗎？東京「鬧市」仍然給人一種好像從超級高鐵彈射而出墮進三十年後未來世界的感覺，至少老外會有這種強烈感覺。

坊間近年還出現了一種說法，指東京已經受夠「禮多人不怪」的美譽，對那些「不會讀空氣」的粗魯遊客尤其感到厭倦。自從Logan Paul那條短片廣泛流傳，這股日益高漲的不滿情緒更衍生出「觀光公害」之說，感覺就像日本要是繼續向那些對鞠躬禮儀毫不在乎或嗤之以鼻的外來人投懷送抱，難保不會斷送掉日本之為日本的精髓。

我這天倒是沒有發現仇外跡象。在繁忙時間的東京開車，比聖誕日在倫敦開車來得輕易，而且沒有那種千方百計針對沒有明顯受害者的輕微違法行為徵收罰款幫補庫房，簡直好似打劫誓要鑿你一筆的感覺。你只要一打指揮燈，其他道路使用者便會客氣禮讓。就算開着我們這部鑲了紅色徽章的插翼街頭賽車，其他駕駛者也會揮手示意讓你攝位或通過路口。若有必要在六線交滙處停車匆匆拍一張照片，跟在你後面的司機也會耐心等候，唯有在相當肯定不會妨礙他人時才會抽頭越過你。相對於歐洲人普遍假設其他駕駛人士都是愚蠢至極的「莫擋我路」心態，日本的駕駛文化甚至比當地飲食、清潔衛生的環境和車鼻好似鴨嘴獸的火車更加震撼。

既然開車去Hota（保田）需要一個小時，Hatchobori（八丁堀）只需向東走一兩哩，我們決定先往東行繞經皇宮一探後者，之後再奔往東京灣外圍。坦白說，八丁堀其實不外乎另一條高層住宅和便利店林立的平凡街道。鑑於要找的只是一個街名牌，所以這一程很快便完成任務，我亦可以繼續做自己真正想做的事，在日本公路逍遙一天。有些人也許喜歡透過飲食或音樂了解一個地方，我則比較喜歡開車見識當地風土人情。

通往保田的路線首先帶領我們從澀谷南下（那個名聲響似Abbey Road大碟的斑馬線路口就是位於澀谷），沿着我從PlayStation長時間練功所認得的防地震高架公路來到羽田機場的人工島，然後在川崎鑽進造價70億英鎊橫貫東京灣的Aqua-Line隧道。Aqua-Line是日本技術經濟泡沫最後誕生的超大型基建項目之一，1997年落成啟用後，短短兩年間便成為改裝車用武之地，改裝商紛紛利用這條筆直跑道不受橫風影響的優勢將RX-7、Supra和Skyline煉至320km/h以上的極速境界。

我們此行當然無意挑戰極速。這款本田Type R現已變得相當周全。上兩代Civic Type R是非常精彩的公路型房車賽利器，可是始終有點燥底令人不敢造次，最新一代卻可以在你想駕駛本田而非Type R時發揮從善如流的軟功，外形也比較順眼，在日本街頭出沒不會惹人注目或側目，畢竟盯着其他駕駛者有失禮貌嘛。

從隧道鑽出海面登上無縫連接的窄長大橋時，Toby用一件軼事說明東京的駕駛禮儀其實不是我所想那麼像理想鄉（他曾經因為騎綿羊仔穿越車流時打量的士門邊鏡而被帶往派出所接受問話）。基本設施本身就是一個地標，正是日本引人入勝的地方之一。正如倫敦有大笨鐘，巴黎有鐵塔，紐約有滿城辦公大樓，你在日本會因為那些高架天橋、火車月台和仿照過山車否決設計圖興建的高速幹線岔路而嘖嘖稱奇，驚訝於它們為何沒有生銹風化畫滿塗鴉日久失修。

來到Aqua-Line中途，我們終於在Umihotaru Parking Area再次腳踏實地。將這個位於海中心的全線唯一公路服務站比作海螢火蟲，實在未免有點過謙。這個屹立於人工島上的服務站，其實是一個多層停車場、購物中心和美食廣場構成的大型綜合體，而且像郵輪一樣設有纜索、索具和舷窗。我們將Type R停泊在一部非常搶眼的Nismo R34 Skyline旁邊，買了一些零食祭五臟庫，飽覽遠處都會景色後才依依不捨繼續上路。

TG公路長征通常設有某種時間限制，原因可能是為了趕搭飛機或者將車交回租車公司，這天卻無拘無束爽到極。我曾經考慮將這此行當作與日本無敵公共運輸大軍較量的比賽，但子彈火車並無這條路線。在保田和八丁堀之間雖有一列外形好似太空垃圾腳踏千斤頂的站站停列車迂迴往返，一來一回大約需要兩個鐘頭，但Civic Type R用一半時間就可以跑畢同一路程，所以大家無謂費時失事啦。

從海上回到陸地，道路開始沿着鐵路線迂迴伸延，途中經過好些管內岩壁一片銅黃色的短小隧道。Type R在這裏簡直如魚得水。某些汽車只能與原產地的環境水乳交融，例如許多美國車。超迷你揭背跑車則由歐洲鄉間小路孕育而成，所以在澳洲鄉間等地方從未大行其道。可是無論放諸本田老家的後院、斯諾登尼亞山區抑或它奪得2023年TG年度最佳高性能汽車大獎的瑞典松樹林，Civic Type R都是那麼神乎其技，市區行車表現一流，在高速公路更如入化境。

車手根本無法令它狼狽失態，車頭服從性、引擎韌勁以至懸掛支撐力總是給人游刃有餘的感覺。考慮到標準型Civic如今只有混能和自動變速型號，廢排地雷陣又愈來愈密，加上本田正投入數以十億計的資金推動野心勃勃的電動車大計，我們實在不敢說Civic今後還會推出Type R版。經典渦輪增壓汽油棍波揭背跑車也許時日無多，不過在曲終之前，本田至少為史上最佳揭背跑車樹立了一個榜樣。你若真的崇尚駕駛，Civic Type R其實絕對值回票價。講究品牌地位的勢力者會嘲笑「五萬鎊買一部本田」，可是五萬鎊買到汽車史上最佳傑作之一，不是抵到爛嗎？

請恕在下滔滔不絕長篇大論，但我實在不吐不快，因為Type R在日本並未獲得鼎力支持，那班啦啦隊到底去了哪裏啊？在意大利開法拉利？會獲得僅次於教宗的看待；在加州鄉間開道濟Challenger去加油站？服務員會興高采烈求你打開頭冚見識見識，然後問你機械增壓器用多大增壓值。就連尖酸刻薄的英國人，也會對裝潢有品味的Aston或賓利報以一聲「好車」，白天街上的日本人卻好像不太在意我們的家用揭背車王者。

保田區的居民似乎也對這部本田毫無興趣。由於名稱貼題而被我選作終點的車站，是一座百多年前建造的可愛建築物，但久經日曬的外牆粉飾現已斑駁剝落，售票處亦已無人駐守，儘管每小時仍有一班列車沿着毫無雜草的路軌隆然駛至。列車到站後，只見一位乘客下車。她匆匆望一望這兩個蕩失路的遊客和他們所開的三出尾喉租賃車便徐步離去，心裏大概正在祈求觀光公害千萬別要殃及這片靜如止水的小區。待她消失於兩旁商店大多關了閘的街道後，唯一露出笑臉的就只有那些停泊在豆膶門前車道的K-car。

現在只需掉頭就可以返回東京，不過這次我們選擇取道東京灣畔的空曠高速公路（Aqua-Line的路程短一半，所以現已很少人使用灣畔公路）。用歷來最好的Civic Type R從Hota奔往Hatcho，用乜嘢藉口都冇所謂啦。

^{Words: Ollie Kew / Photography: Toby Thyer / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期

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