日本有一位仁兄以確保微型汽車香火不絕為己任，甚至為此設立了一間袖珍博物館。
日本公路網十分龐大，全國柏油路綿延75萬英里（約120.7萬公里）。數字乍聽好似很大，不過這些公路每天可得招呼大約8,200萬部車，範圍涵蓋了好些世上人口密度最高的城市。所以作為一個國家，日本的道路交通其實應該長期處於水洩不通的狀態。然而打從1950年代開始，日本人便握有一張袖珍王牌。
「輕自動車」或者較廣為人知的K-car，意指日本法例容許在當地公路和高速公路行駛的最細小汽車類別。這個汽車類別在過去數十年造就了好些外形堪稱世上最不尋常的汽車，所用引擎屬於電單車級數，輪胎之細小就算安裝到泥斗手推車上也不會顯得格格不入。在一個交通日益臃腫沉重的汽車國度中，日本K-car似乎就是突破道路系統枷鎖所需的「金手指」秘技。
二戰後出現的K-car現象，始於1949年。當時日本需要重新打通國內交通命脈，資源匱乏和疲弱經濟卻意味傳統消費型汽車對大部分國民來說只是遙不可及的東西，政府於是制定了一個叫做輕自動車的新類別。這些汽車最初只許使用150cc四衝程或100cc二衝程引擎，容積限制後來在1950年代中放寬至360cc。如是者到了1958年，第一款主流K-car終於問世。這款K-car就是標榜全長小於3公尺，卻有本事乘載四人的富士360。
到得1990年代，K-car引擎容積限制再放寬至660cc，生產商於是紛紛開始用增壓技術提升動力和燃效，由是成就了好些迄今為止最有代表性的K-car，例如鈴木Cappuccino、Autozam AZ-1和本田Beat。雖然沒有明文規定動力上限，K-car生產商之間其實以君子協定方式將動力限制於64bhp以內。至於車身尺寸，從1998年開始便沒有修改過，至今一直維持着長不逾3.4米，闊不逾1.48米，高不逾2.0米的限制。此外，K-car毋須遵守非K-car的安全標準，所以大家鮮少見到這類汽車在日本以外的地方有售。這樣並不是說K-car本質上很危險，但你我不妨假設Euro NCAP測試人員不會太看好K-car乘客的小腿在正面撞擊測試中有何下場。
由於大受歡迎，K-car在日本全國汽車銷量中佔了超過三分之一。不過回顧K-car大行其道之前的形成期，日本其實曾經出現另一股汽車潮流，由此而來的汽車就連最細小的K-car相形之下也顯得大似Hummer，甚至毋須駕駛執照就可以駕駛。因為1970年代標誌着日本微型汽車江湖樹立了一支更加稀奇古怪的里程碑，更重要是這股潮流背後的推動者，原來由一間談起外形設計奇特隱晦的汽車時，許多車迷都不會感到陌生的製造商。光岡汽車請在此受小弟一拜。
將K11 Micra改造成AI生成積架Mark II之前，光岡的生意其實集中於為日本各地顧客進口歐洲車和提供相關售後服務。公司創辦人光岡進（Susumu Mitsuoka）其實一直夢想創造自己的汽車，不過直到1970年代末才找到機會付諸實行。話說當時有一位顧客拜託光岡修理一部名叫Casalini Sulky的意大利微型車，光岡桑卻因為無法找到所需零件而大為沮喪。不過他沒有就此放棄，反而採取了TG樂觀處事的態度拍一拍心口大呼「世上無難事」。於是幾年之後，光岡完整製作的第一款汽車便在1982年問世，其名曰BUBU Shuttle-50。
這款車雖有車門、門邊鏡和擋風窗，可是按現今標準來說，稱之為汽車也許有嫌牽強。BUBU Shuttle-50的引擎容積只有50cc，驅動全賴車尾的單一車輪，車頭則有兩個車輪負責轉向。不過這款光岡汽車並非為了嘩眾而採用這種古怪格式，出發點其實是務求將機動能力帶給所有日本國民。因為拜50cc引擎和手柄控制油門及煞車所賜，駕駛者只須持有機動單車或小型機動電單車執照就可以在公路合法駕駛。更重要是BUBU不但將車門設於車尾，還備有一套摺叠式舷梯方便行動不便的用家進出車廂用雙手操縱整部車，車身尺寸之小甚至可以通過一般日本家庭的門前車道，意即毋須私家大車房或者街邊停車位就可以妥善停泊BUBU。
BUBU Shuttle-50在問世同年很快添了一位兄弟。BUBU 501體型更加苗條細小，但依舊採用50cc引擎和三輪格式，儘管車廂添了一個軚盤。三年之後，這個家族又添了一名成員——外形好似四分一比例縮水Morgan Roadster的BUBU 505-C。光岡汽車雖然在1980年末將業務擴展至生產尺寸十足的汽車，但直到2007年為止依然將微型汽車願景視作全盤生意的一部分。
這些縱使按光岡汽車標準來說也異常古怪的微型車，每一款都肩負着連K-car也無法擔當的重要角色。原因並不限於它們比K-car更容易進出日本常有的狹窄街巷，還因為機動單車牌照費比一般汽車牌照便宜一大截。雖說不曾出現洛陽紙貴的熱賣情況，日本微型車市場的發展還算得上蒸蒸日上，直到1980年代末才因為政府修例而一蹶不振。撇開相當重要的安全性能要求不談，這次修例最要命的一擊是規定微型車駕駛者必須持有一般駕駛執照，微型車的吸引力自然因此大減。然而事隔幾十年後，日本居然有一位仁兄將傳承這些日本車壇奇葩使其流芳百世的責任當作人生使命。這位仁兄就是扎根於和歌山縣的長谷川薰（Kaoru Hasegawa）。
「我大約三十年前得到自己的第一部微型車。」長谷川桑自豪地說：「我一向很喜歡小型汽車，不過我的第一部微型車其實是別人送的。這部車原本一直擱置在郊區汽車店的角落，於是我花了一些時間修復機件，開始開着它到處跑，感覺真的很有趣，旁人亦為之嘖嘖稱奇。我很清楚自己好想再添一部微型車，所以不久之後便到處尋找新對象，開始鑽研它們的歷史。」
日本國內雖有數以千計微型車販售至大城小鎮，但要找到狀態良好的貨色，難度之高原來好比覓得世間罕有的超跑。主要原因是大部分微型車買家但求得到一件方便易用快捷妥當的代步工具，而不是追求一些值得長久珍藏的東西。不過在長谷川桑眼中，這一點也是微型車的迷人之處。許多車迷對寶馬Isetta和Peel P50不會感到陌生，畢竟這兩款車在歐洲的銷量遠超日本微型車，日本微型車卻因為比之更細小罕有而令人更加嚮往。長谷川桑目前珍藏的微型車便超過十部，儘管迷上微型車已有三十年的他仍在到處打聽找機會再添藏品。
「微型車當初問世時，可以用機動單車牌照合法駕駛，所以銷售情況很好。」他補充道：「在家庭主婦之間尤其受到愛戴，因為它們的設計旨在讓大家快速搬運行李或者無分晴雨去購物，價錢比一般汽車便宜許多，又易於存放在一般民居。可是政府後來通過的新法例規定車主必須持有一般駕駛執照才能駕駛這些汽車，微型車的銷量亦因此畫上句號，經銷商紛紛將目光轉到K-car身上。」
長谷川桑並非只是收集這類古怪汽車的收藏家。他多年來一直在社交媒體上分享個人愛好，沒多久便有許多車迷向他求教，好想知道他們在網上所見的東西到底是何方神聖，當中還有一些好此道者以為再也沒有機會見到光岡汽車早期製作的BUBU。不過長谷川桑收藏的對象已經不再局限於日本車，意大利Casalini Sulky和All Cars Snuggy Charly便是他最珍惜的其中兩件藏品。係呀，兩個都係正式車名來的！有見這個不太起眼的小小珍藏系列吸引了世界各地車迷的興趣，長谷川桑斷定這是建立一間微型車博物館的好時機。這種計劃乍聽似乎勞師動眾非常破費，可是當你知道一個平平凡凡的樓梯底車房原來已經可以相當鬆動地展示長谷川桑的所有藏品，應該會馬上改觀吧。
「我之所以成立WAZUKA Micro Car Museum，是因為在社交媒體上不斷收到許多人查詢能否親眼看看實物。」他補充道：「日本有許多汽車博物館，卻偏偏沒有專為微型車而設的博物館啊！所以我心想求人不如求己。館內展出的所有汽車都保持着十分良好的原裝狀態，而且是產量較為稀少的型號。為了尋找這些展品，我走遍了日本各地。在這裏跟我聚頭的朋友，全部都是我在尋覓路途上結識的發燒友。」
WAZUKA Micro Car Museum開設於細小街道上一幢細小排屋內，樓上的起居室擺放着好些細小紀念品，從外邊看起來毫不起眼，可是一看見車房木板門後的趣致汽車，便會領略到箇中魅力。儘管空間非常有限，長谷川桑還是經常在此舉辦活動廣邀朋友和微型車愛好者聚頭。
當中包括久保伸一郎（Sinichirou Kubo）及其貌似Morgan的BUBU 505C、倉持海（Kai Kuramochi）及其拉長了車身以便招呼乘客的Casalini Sulky，以及將Casalini Sulky懸掛降低到若非用相當速度衝過減速拱便會當場擱淺的寺村隆之（Takayuki Teramura）。加上長谷川桑，這四位車主駕駛他們的微型車列隊通過街道時，都會引得所有人駐足回望導致交通癱瘓，風頭之勁就連狂吐火舌的林寶堅尼也瞠乎其後。這四部微型車可以全部塞進便利店門外的同一個停車位內，只要避開高速公路，極速視乎風向和路面坡度可達65至80km/h，最耐人尋味之處是無分男女老幼都會被它們打動。
「我們這邊沒有太多遊客啊！」長谷川桑笑道。難怪嘛，畢竟和歌山與東京相隔了七個小時車程，距離北面的大阪亦有兩個小時車程。「我的目標是告知所有人世上有一間這樣的博物館，向他們展示微型車的歷史。我一直努力尋找更多微型車加入展覽行列。這個也是微型車的一大樂趣，因為尋覓過程經常會引領我去到一些最不起眼卻又好不尋常的地方。所以我好想盡量收集更多微型汽車，努力將它們保持在可以行駛的良好狀態，並且盡可能活得長命一些實現這個夢想。」
長谷川薰的WAZUKA微型車博物館位於日本和歌山縣海南市，有興趣參觀的朋友可透過IG帳號@kaoru.bubu私訊他安排時間。
Words & photography: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY
原文來自《TopGear極速誌》 2025年6月 第201期