講究精練的賽道日特別版現已成為超跑飯堂的常餐，但煥然一新的911 GT3猶能領導群倫嗎？Jethro試了它的斤両……
GT3沒有必要去證明甚麼。事實上許多人也許以為它已無改善餘地，不過Porsche Motorsport既然力求完美，當然不會覺得自己已經達到至善境界。其他人看着992 GT3這樣的改良計劃，大概會不約而同鼓起腮聳聳肩認為任其保留原狀似乎不失為明智之舉，保時捷這班男女生卻不惜反覆審視每一細節，設法透過無數細眉細眼的改進獲得顯著改善。
GT3就是因此在過去廿五年得以成其GT3，由是成為車迷心中許多疑問的預設答案。專修賽道功夫的天下第一街車？GT3是也；最刺激的911？GT3是也；只買一部車伴汝終老？GT3是也；不惜出賣嫲嫲也得擁有的汽車？GT3是也。對不起了嫲嫲，但妳老不是經常說好想孫兒得享最好嗎？
所以TG這天來到西班牙華倫西亞時，胸中完全沒有不必要的幻想，因為第二代992 GT3理應很出色。請恕我們這麼快便劇透，但新型GT3務須解答一些問題。它真的只是行情不會那麼瘋癲的S/T偽裝版嗎？它的斤両足以證明定價有理由飆升至157,300鎊嗎？或者你想要尾翼還是後座呢？可惜魚與熊掌不可兼得。我何嘗不知道這番取捨有多難，因為在下也曾為此徹夜難眠。
另外還有幾個更深層次的問題。你知喇，GT3最近受到左右夾擊。新型RS是真正的遊戲顛覆者，與「基礎級」GT3之間形成了一道清晰劃分何謂暴戾的界線（除了外形威武，RS當然還會用盡每一點能量將之變成下壓力）。這麼異乎GT3的RS，在以前可是從未有過。另一邊廂，崇尚古風的S/T也對GT3構成了一定壓力。它比GT3較為輕盈，又沒有那麼複雜，設定手法講究駕駛感覺和通情達理，由是成為保時捷迷的新寵，是最符合純粹駕駛派胃口的992。
自從外界得悉新型GT3的動力原來遜於上一代，這個鉗形攻勢的殺傷力似乎也變得更大。係呀，由於這些4.0公升平臥對向六汽缸引擎面對愈來愈嚴格的廢排法例，保時捷縱使出盡法寶使用火藥味更濃的凸輪、改良散熱系統和修訂燃燒室，仍然無法阻止扭力峰值從470Nm降至450Nm。最大馬力則幸保不失，依舊是在8,500rpm發出503hbp。不過這個馬力數值其實從2017年型GT3起計只不過增加了區區10bhp，所以有做功課的朋友應該知道上一代GT3有991.2 GT3之稱。
所以呢，大家無謂執着於新型GT3能否擺脫RS和S/T的陰影，倒不如留意它會否為其他進出賽道的超跑指出一條值得一頭鑽進去的光明前路，然後用鋪天蓋地的馬力扭力帶來非同凡響的劇力。我們稍後試駕的瑪莎拉蒂GT2，正是樂得看見GT3露出破綻的首批玩家之一。
光是保留轉速可達9,000rpm的能力，以及令4.0公升自然吸氣引擎產生500bhp以上馬力，本身已經是一個非同小可的挑戰，難怪新型GT3的技術發佈會在廢排法例的嚴格程度上着墨頗多。舉例說，自從上一代GT3通過規格認證以來，美國便將廢氣中的氮氧化物（NOx）含量收緊了四成四，所以新型GT3的排氣系統動用了四個催化轉換器和兩個氣體微粒過濾器。
聽罷這些技術簡介，有些人或會眉頭大皺，大部分保時捷工程師和試車員卻似乎很開心，因為他們不用親眼看着GT3被氮氧化物害死。我在初次簡報會結束後，對GT車型開發總監Andreas Preuninger說新型GT3光是原地踏步似乎就得花費許多功夫。他默然點頭後答道：「對，不過我們沒有原地踏步。」我真的愛煞這班傢伙。
我們的GT3測試分為賽道和公路兩部分，前者所用的GT3有六前速手波、尾翼和新型Weissach套件傍身，後者則用另一部裝有PDK和後座的Touring版踏破西班牙壯闊山路。這兩部GT3的基本售價並無分別，懸掛設定亦一模一樣。是否添置尾翼純粹視乎個人喜好，個人以為取決於你有多常用到GT3接載小朋友或者嬌小成年人。
在賽道跑了不足一圈，已經看得出GT3非常厲害，修為顯然百尺竿頭更進一步，一動一靜卻依舊饒富GT3本色，從平臥六汽缸清脆奇特的嚎叫聲、直搗9,000rpm的氣勢至到入乎化境的下盤平衡和黑似墨斗的附加陶瓷煞車都不會令人感到陌生，可是經由雙手和其他感觀滲透而來的信息卻有一種既含蓄又實在的變化。舉例說，為了彌補稍微下降的扭力，工程師將波箱齒比之間的距離縮短了百分之八，結果輸往後輪的扭力反而有增無減，變速反應甚至變得更敏銳，有利車手更頻繁地發揮H形檔閘機械行程又快又短的妙處，誠是一樂也。
由於隔音措施變得薄弱（縱有新型安全和廢排設施加身，保時捷仍然用盡辦法控制新型GT3的體重，重量只是比上一代增加了2kg），聲浪甚至比以前更加澎湃鼓舞人心。至於懸掛方面的變化，最值得一提是前拖曳臂的形狀經過空氣動力學琢磨，能夠生成下壓力，較低的樞軸點和縮短bump stop則有助遏止車頭俯衝和加強懸掛應對路肩或英國典型B級公路的能力。
這些都是細眉細眼的改進，成效卻顯而易見。例如在200km/h之下緊急煞車至完全停定，上一代GT3的車鼻會下潛12mm，新一代的下潛幅度便削減至6mm。縮短bump stop則需要運用到一套衍生自新型RS的吸震策略，結果就是下盤任何時候都比以前穩定。這些變化都是可以察覺得到的，就算火力全開衝鋒陷陣，新型GT3還是會一派淡定，彷彿總是留有餘裕讓你修正細小錯誤。需要加大一些反軚角度嗎？絕無問題；在彎中突然煞車？GT3會使出舊型911絕對無法理解的忍字訣。
就一部抓着力如斯強大，下盤如斯踏實的汽車而言，GT3的抓着力極限似乎出奇富有彈性，最初光是摸索極限所在位置就需要捋起衫袖試招。車手在最初幾個圈只會驚訝於它的牽引力和淡定程度，直到更用力地鞭策，才會感到車架開始認真工作，而且很快就可以在極限邊緣逗弄它，像真正高手一樣運用軚盤、油門和煞車之間的平衡功夫調整拋物線軌跡。就速度這麼快的汽車而言，GT3似乎給予車手很多時間去做決定。
一邊煞車一邊直搗你有信心扭軚入彎的位置，讓車尾稍為一滑順勢穩定下來，然後火力全開反扭軚盤兩三度擺脫彎角，痛快程度簡直爽似升天，一方面凸顯了911為人津津樂道的風味，另一方面卻幾乎把所有隨之而來的恐怖元素清除掉。總而言之就是既精準又放縱，下盤出奇扎實卻又行雲流水。GT3果然與別不同。
Weissach套件大概不無功勞。不過這套補品最值得欣賞的地方，其實是那份少少無拘利用碳纖維削減重量的執念，當中包括了一塊碳纖維車頭破風板、門邊鏡外殼、引擎艙蓋、車頂和尾翼端板。加上後懸掛防傾桿、狗骨和光面黑色碳纖維車底護板，整套補品可以令GT3減輕20kg左右，相當可觀喔。不過你得為此額外付出15,597鎊。若想要埋碳纖維翻車保護架，就要加碼至19,531鎊。花上這一筆，車廂也會得到一套輕盈車門嵌板、Race-Tex裝潢和碳纖維門柄。如果好想再輕一些，廠方也備有重量輕了9.1kg的鎂合金輪圈（承惠13,759鎊）和碳陶瓷煞車（9,087鎊），所以你真的可以弄出一部總價超過20萬鎊的GT3。
Touring版買家也可以透過Leichtbau套件得享Weissach補品的大部分好處（Leichtbau意即輕盈構造），範圍涵蓋鎂合金輪圈（惟售價增至29,223鎊）。選用六前速標準手動波箱的話，則會奉送一支S/T短波棍。此外，套件還會送你一個貼在中控台上的Leichtbau徽章。我們用於公路測試的Touring版並無這等福份，卻有一套可以折叠的碳纖維跑車座椅方便乘客進出裝潢精美的後座。
走在牛油般平坦順滑的西班牙公路，GT3糅合堅定控制力和靈巧反應的本領一次又一次令人拍案叫好。若說新型GT3的公路表現有所不同，大概只能說是更加超凡入聖。上一代GT3有時會給人反應略嫌太敏銳的感覺，車輪比較容易因為路面橫向斜度而偏離軌跡。新型GT3卻似乎比上一代稍為沉着，開起來較為得心應手。入彎一刻抓着力雖然十分強大，但車身前後兩端猶能和衷共濟，車手可以感覺到各個車輪正在分擔載荷。
保時捷又一次證明了欲練神功毋須自宮。新型GT3雖然天賦異稟，溝通能力還是清澈剔透，在山區坳道上上落落時給人一種與生俱來圓轉自如的感覺。每一個油門動作都會獲得準確回應，對行進軌跡產生直接影響。下盤平衡十分中性，卻又容許精細微調。整部車簡直活力四射，引擎侵略如火，PDK波箱其疾如風，車架敏捷到極，而且三者合拍到完美無瑕。
與RS或S/T之間的種種聯想，這時大多已經煙消雲散。狂野派RS會更加刺激嗎？要是遇上適當道路，也許會更刺激吧，GT3卻有本事在任何公路上令車手覺得它是為了自己而生的歡樂拍檔。S/T比之更特別嗎？演繹舊派駕駛趣味的手法比之更好嗎？也許吧，GT3卻以更強大的抓着力和不動如山的淡定下盤反將S/T一軍。何況在前方景物飛撲而來，後有平臥對向六汽缸狂呼之際，那種醉人感受根本叫人無暇理性分析整個過程，或者去斤斤計較GT3的身手和其他911傑作孰高孰低，但覺人在車在，只知道一邊試圖榨乾GT3的精力，一邊懷疑它的底牌不止於此，懷疑世上有沒有人能夠逼近它的極限境界……
PORSCHE 911 992.2 GT3 售價：£157,300 引擎：4.0公升自然吸氣 平臥對向六汽缸，503bhp，450Nm 傳動：6前速手動（或7前速PDK），後驅 性能表現：0-100km/h 3.9秒（PDK版本3.4秒），310km/h 燃效：13.8L/100km，310g/km CO2 重量：1,439kg
Words: Jethro Bovingdon / Translation: Tony
原文來自《TopGear極速誌》 2025年5月 第200期