Restomod江湖近年百家爭鳴，我們召集了四位超級模特兒去意大利說明restomod其實並非表面所見那麼容易得米。
未來不會和想像一模一樣，否則該如何解釋我們所知的restomod會人氣急升呢？這天便有三件「半經典」意大利restomod作品和一位瑞典闖入者雲集高山堤壩一較高下，每一方都標榜強烈類比駕駛風。
由於山上空氣稀薄，它們正在勤奮工作，但我們又何嘗輕鬆呢？想要痛快又細膩的轉向感覺嗎？這裏正好有兩部領先、一部愛快（抑或只是人有相似）和一部富豪能夠如你所願。它們都崇尚抑揚頓挫的機械唱腔，對lane assist之類的功能興致缺缺。你我雖然活在紅塵俗世，這些汽車卻勝似只應天上有。
它們的來頭亦不容小覷。重振領先Delta門楣的Automobili Amos是restomod江湖的先驅之一，掌門Eugenio Amos是平路和越野賽車手，更莫說他是一個心態好似連環殺手的收藏家，很喜歡收集與其財力匹配的汽車。Amos聯同米蘭車身製造商BorromeoDaSilva正在……請讓我想想怎樣形容會更好。嗯，就說是利用元祖Integrale的軀體打造出媲美Singer 911的領先Delta吧。為此他們換掉超過一千件Integrale原裝零部件，用人手打造出這個鋁合金三門車身，車鼻和頭尾冚則用上碳纖維，體重因此得以降至1,250kg，比原裝Integrale輕了90kg。
我較早前在米蘭接收的Integrale，其實不是廠方送交車主的二十部Delta Futurista Automobili Amos之一，而是功德圓滿的開發原型，今天為了前往我們的取景地點赴約才重操故業，與Cyan Racing Volvo P1800 GT、Totem GT和另一件「讓領先再次偉大」的作品Kimera Evo37會合，感覺好比闖進了另一個平行宇宙，或者從過去穿越時空來到未來，我們更從中得出一些有趣結論。
老實說，在睡眠不足的情況下，要風馳電掣踏破240公里意大利高速公路赴會，Delta理應不是我的首選。畢竟1979年出道的原版Delta縱使經過Amos悉心重塑，駕駛位置和人體工學設計還是古色古香有點怪癖。何況這部Delta肯定經歷過更風光的日子，放諸今天難免相對失色。奇就奇在車手居然會馬上有一種現代汽車鮮有的投入感，轉向和離合器彷彿互不相讓誓要證明自己才是操縱感覺最沉重的一方，引擎低速怠轉飄忽無定，其他時候則好像要重新界定何謂渦輪遲滯，毋須多言就知道我非常喜歡這部Delta。Amos指出它能夠發揮300bhp以上馬力，卻沒有清楚說明有多「以上」，實際馬力也許要視乎它早上睡來時的心情吧。那種心情在下可是明白不過。
到達會合地點時，我好想即刻躺下來，或者斷送五年戒酒功力喝一些「硬嘢」提神，可是在美景當前不過是芝麻綠豆的小事罷了。位於瓦萊達奧斯塔（Valle d’Aosta）南部的大帕拉迪索國家公園（Gran Paradiso），正是原版《偷天換日》大結局拍攝懸崖邊玩搖搖板的取景地點。從都靈迂迴曲折向北伸延的SS460公路，似乎決心獻上嘆為觀止一彎更勝一彎的風光。這四部車的小巧程度足以應付這種兜來兜去好似火龍亂舞繞往高處的公路，事實亦證明身手敏捷靈活是一大關鍵。
這四部車的改裝理念也許相類似，可是輪流開過它們便會發現一些重大差別。Cyan Racing Volvo雖與Delta的棕色車廂裝潢一樣使用富有質感的Alcantara和編織地氈，卻標榜北歐簡約風。我們之前開過同一款車，不過當時車廂另有一番風味。
Cyan是十分成功的賽車公司，所以最初開發P1800時按照公司一直以來的形象來炮製，結果偏離了這款富豪當初講究輕鬆寫意的原意，未能撩動潛在顧客的購買慾，於是這個GT版本便應運而生。Cyan GT縮減了翻滾保護架的規模，引擎和懸掛都經過重新調校，聲浪更加震耳欲聾，座椅亦比以前舒適。主儀錶設計得清晰易看，駕駛位置依舊十分貼地，車廂散發出實用又矜貴的氣質。
鑽進Kimera的車廂比較花功夫，不過一安頓下來便會甜在心頭，感覺恍如坐在設計奇特的越野賽車上，就算靜止不動也有一種設計精簡嚴肅帶有一絲凶險的氣氛。Totem是手工非凡的GT跑車，車廂毫不吝嗇運用不施脂粉的鋁合金部件、真皮和碳纖維，儀錶大似兜帽饒富愛快古意，還裝有一套很漂亮的舊派音響系統，細節功夫之妙甚至令我聯想起Pagani，對於才華橫溢設計出這款車的前汽車設計師Riccardo Quaggio來說不失為一個崇高敬禮。這位仁兄可是用了一塊200鎊的Frigo發泡膠板就設計出這款車啊！
車廂外面同樣可圈可點，很大程度上可以說是愛快105系列的碳纖維完美復刻版。擴闊了的車身看起來雖然比原著多了一分臥虎藏龍的殺氣，卻仍然散發出意大利車獨有的美感。Quaggio雖然年紀輕輕，卻有堅定意志和毅力從零開始自立門戶，想必也注意到愛快迷對GTA-R一流貨色的需求足以令他未來十年不愁訂單吧。
我們這次其實準備了兩部Totem，其中一部用592bhp乾式油盤2.8公升雙渦輪增壓V6驅動，並且使用法拉利550 Maranello的同型波箱，另一部則載有81kWh電池、582bhp電動摩打和綜合式限滑差速器。我們亦因此遇上了一個問題，因為前者的主人只允許我當乘客，儘管電動版容許我們親手一試。可惜可惜，這個安排其實應該調轉過來，尤其是因為電動版的懸掛設定頂多只能形容為「實驗性質」，我從山谷往上攀時留下的粗闊胎痕亦說明了後輪未能妥善處理899Nm電氣扭力。這件作品確有許多值得欣賞的地方，可是開發工作結束之前實在難言Totem的功夫有多好，何況還有「是否相稱」的問題有待解答。畢竟電動版的特性在於平滑暢順，可是汽油版的魅力就算在怠轉時也較為醉人，V6歌藝有板有眼，即便索價445,000鎊左右也好似物有所值，何況車主不太可能在路上遇見另一部同款車。
正當我打算小試Cyan GT牛刀，天氣卻開始變壞。我以前開過這款車，記得它殺出二波彎時相當活潑。不過當時試招的場地是銀石賽道，並非米高堅掛在懸崖邊吐出名句「兄弟再撐一會，我有個好主意」時身處的高山坳道。無論如何，我還是決定最初十分鐘步步為營。不過自從上次試招以來，Cyan顯然在設定方面下了許多功夫令懸掛能屈能伸，下盤修為比我歷來試過的任何P1800都要超前幾光年。
富豪在1961和1973年間大約生產了45,000部P1800，就算是最殘最舊的陳年貨色，Cyan Racing也有辦法使其脫胎換骨。事實上這些Cyan GT沿用的原裝組件僅限於車頂支柱、頭冚開關裝置、擋風窗水撥和手掣桿，所以這部P1800基本上是一流賽車隊為了發揚原著魅力和精神而製作的新車。所用車架現已改用高拉力鋼製造，車身鑲板是碳纖維製品，車廂更添置了一個翻滾保護架將結構剛度，提升至原版P1800唯有在夢中方能達到的境界。
這部P1800造工上乘，索價大約50萬鎊理應如此。引擎艙手工精細，內有一副現役富豪使用的2.0公升四汽缸引擎，在渦輪增壓器幫助下力能產生350至414bhp（實際數值視乎買家喜好），轉速最高可達7,700rpm。由於整部車的重量不外乎990kg，就算引擎聲浪缺乏抑揚頓挫，動力亦足夠維繫娛樂性有餘。其他法寶還有澳洲專家Holinger供應的五前速手動波箱，以及一個限滑差速器。這副波箱的變招動作可愛得來有點鬼馬，車手只要避免操之過急，當能領略舊派轉檔的神髓，煞車對我來說則有點強差人意。
Eugenio Amos討厭轉向不足，四部車中亦以他的Integrale最易於攻彎掠角，簡直氣勢如虹勁似手榴彈，是熱愛打鬧玩樂的動物。也許因為這部Delta一向得到善用，我們試招時不太擔心非要畢恭畢敬不可，它亦似乎來者不拒一一化解我們上中下三路的攻勢，其間大呼小喝發出虎虎生風的刀劍破風碰撞聲和滑稽洩壓閥哨聲。不過話說回來，這些restomod作品之所以吸引人，部分原因關乎它們高度匠心獨運和悉心策劃的水平。所以這部Delta若是我家的，我實在不敢說自己會這麼放膽揮舞它，但這次比試至少讓我們知道Futurista的確游刃有餘。
這種生怕辣手摧花的心態在駕駛Kimera時更為強烈，感覺與其說是試招，不如說是輕手輕腳切磋。自從我幾年前測試過這件作品，Kimera經歷了不少變化。前越野賽車手兼創辦人Luca Betti在這段期間將公司總部遷往皮埃蒙特一座宏偉別墅，雄心與新總舵同樣變得更大。如今用70萬鎊買一部這樣的汽車，找回到零頭不會有多少，所以在煙雨濛濛的山路三手軚掉頭務須格外留神。這樣一想，我們也許應該乾脆把它停在路旁眼看手勿動。畢竟大家在汽車世界找得到上翹尾翼和四十五度角車尾造型比之更風騷的作品嗎？我覺得冇囉。
Kimera Evo37跟原版Group B 037一樣借用了Beta Montecarlo的鋼製單體式車架，車架前後兩端裝有新型管狀結構改善剛度。懸掛用上鍛造雙搖臂，車尾有雙重Öhlins吸震筒坐鎮，煞車則來自Brembo，車身鑲板用碳纖維複合材而非Kevlar製造。2.1公升四汽缸引擎沿用原裝汽缸體，但採用了引擎專家Italtecnica生產的周邊硬件。與1980年代中叱咤江湖的領先Delta S4 Group B猛獸一樣，Evo37同時應用了渦輪和機械增壓技術以兼顧低轉反應和高轉火力。一待渦輪增壓器發揮威力，機械增壓器便會中斷動力銜接以減少機械摩擦造成的動力損耗。這個安排也在某程度上擴大了調校彈性，若是選用最猛的引擎控制脈譜，馬力可達550bhp，應付1,000kg淨重肯定綽綽有餘。
此行若是向原唱者致意的金曲大會，這部Evo37肯定最貼題。因為Kimera邀得兩奪世界越野錦標的領先車手拜亞遜（Miki Biasion）幫手開發車架，快意集團賽車事務老總Sergio Limone更表明支持有關計劃，所用引擎又得到意大利傳奇工程師Claudio Lombardi認可（Lombardi在1980年代曾經與車隊總監Cesare Fiorio聯手開發領先賽車引擎，後來轉投法拉利F1車隊設計出Scuderia最後一款V12引擎）。
老實說，上述來頭正是買家願意一擲千金買下這卅七部Kimera Evo37的部分原因（廠方另外炮製了七部Martini花紋的版本分別紀念037賽車的七場勝仗）。037乃WRC史上最後奪得世界錦標的後驅賽車（1983年），套用Betti本人的說法是「許多方面都天賦異稟但不無問題的典型意大利賽車」。可是我唯一找到的問題，就是自己家中沒有一部這樣的Delta。礙於這部Evo37已經名花有主，我們在這片山區實在很難放膽試車。幸好幾天之後拜訪Villa Kimera時，我爭取到用另一部Evo37在科內爾（Cuneo）一帶的蜿蜒公路迎着陽光穿越夾道樹影。
就連點火手續也饒有趣味——首先將死火開關撥到on位置，拉下inizione撥掣開動供油系統，然後按下兩枚一左一右設於中控台的按鈕。升火一刻未至於地動山搖，但聞引擎在背後隆然作響，信手撥進一波時請務必看看外露式檔閘內的機關如何活動。波箱與奧迪R8和林寶Gallardo所用一樣，意大利波箱廠Graziano的手藝果然了得。蘇醒過來的Kimera最初給人的印象相當火爆，脾氣比較像賽車，可是一開動很快便令人四肢百骸充滿痛快感，動作輕快準確得來儀態萬千，工程火候非常老練。儘管增壓進氣的感覺相當明顯，爆發力卻十分線性，很容易駕馭，狂歌熱舞時猶能發揮完美控制力保持下盤平衡，較諸如今大部分新車可謂身輕如燕，掌風卻猛似霹靂開碑手，提神程度勁似全身觸電，電動車根本望塵莫及。
Kimera Evo37是這次英雄會上最令人心悅誠服的作品，開起來不但最爽最絕，而且最忠於原著，卻不局限於把037賽車重塑成街車，而是將原有功夫煉得更妙，就restomod而言可謂至關重要。這件作品顯然經過深思熟慮，製作嚴謹認真，對於年少輕狂的新一代人來說誠是非常提神的街道型Group B利器。Kimera似乎進入了類似加州改裝商Singer的發展軌道，今後好戲勢必陸續有來。作為一道橋樑連繫過去讓我們得以重溫或想像舊日情懷，實在沒有人做得比Kimera更好。
Words: Jason Barlow / Photography: Lee Brimble / Translation: Tony
原文來自《TopGear極速誌》 2025年4月 第199期