以為750S已經很快嗎？麥拿侖P1接班人W1已準備好振翅高飛。
這是麥拿侖新作W1，繼承難以馴服的P1那份難以繼承的衣缽的衣缽傳人，一款必須令彈導級超跑750S相形之下慢似路人，堪與十年一遇的法拉利傑作正面交鋒的特級超跑。
請恕我用一大串「肥美」數據開始介紹這件作品，因為W1本來就是這樣的汽車。它的動力來自全新開發的V8混能系統，油電合璧威力可達1,275bhp。4.0公升雙渦輪增壓V8本身力能產生928bhp（光是這個數值就超出了P1混能系統的總馬力輸出），此外還有一個麥拿侖稱作e-module的347bhp電動摩打直接幫手驅動後輪。係呀，W1是百分百後驅跑車。這一點十分重要，請勿搞錯。
加上廠方報稱的1,399kg乾重，難怪會得出令人震驚的每噸911bhp動力重量比。滿載燃料和機油的W1，體重可想而知會超出1,399kg，大概會較為貼近1,500kg水平，所以動力重量比實際上也許會降至每噸850bhp左右，但這個數字仍然非常驚人。為了方便大家理解有多驚人，麥拿侖P1按乾重計算的動力重量比是每噸647bhp，GMA T.50是每噸666bhp，平治AMG One是每噸618bhp，換言之這些特級超跑在W1面前只不過是小巫。
W1還可以用2.7秒完成0-100km/h加速，直搗200km/h不外乎5.8秒，0-300km/h「少於12.7秒」（時間增量與每一級之間的遞增幅度在這裏同樣攸關重要）。所以你若講究星際級加速性能，應該會覺得W1比流線型的Speedtail還要誇張。極速？350km/h。另一個驚人數值是W1在麥拿侖用於比較產品性能的意大利Nardò試車場上，圈速竟然比整流威力非常霸道的Senna快了三秒。容我重申一次，W1可是僅靠後輪驅動的跑車啊！
麥拿侖到底用甚麼辦法造出這等性能呢？關鍵在於這個計劃更加重視科學應用。據廠方說，W1的整流平台是麥拿侖歷來最先進的街車用平台，全面運用地面效應尤其功不可沒。換言之W1是繼Aston Martin狂徒Valkyrie之後史上第二款運用地面效應原理的街車。在麥拿侖形容為「樣樣皆能」的汽車上運用地面效應原理，可想而知是非常棘手的事，儘管買家不太可能用W1去購物。W1能夠文武雙全，其實有賴Road和Race這兩個主要模式。後者會令前後懸掛分別降低37mm和17mm，同時利用高明升降系統將懸掛變得更紮實。這時主動整流系統還會積極介入，車頭整流翼能夠產生勝似大部分超跑尾翼的下壓力。此外，多個電動摩打會在Race模式下配合F1啟發的龍骨，將氣流集中在車底中部導往後方，並利用車底兩旁形成車頭下壓力。這個整流作用會隨着煞車減弱，好讓更多氣流發揮煞車散熱作用，同時令整流作用的前後平衡點移向後方。
很複雜嗎？與尾翼相比簡直微不足道。這套命名為McLaren Active Long Tail的尾翼可以向後伸延300mm之多，並且在180度的範圍內改變翼面角度，完全張開時會顯著凸出於車尾。車頂分流器也會從旁幫忙，令氣流盡量緊貼車尾甲板和尾翼。這套地面效應功夫以Race模式全速攻略高速彎時，在車身前後兩端形成的下壓分別高達350kg和650kg。其間四個電動摩打會調整闊大尾翼的高度和斜度，既可發揮DRS裝置的抑制風阻作用，亦可當作airbrake。不過這套糅合了科技與劇力的尾翼，只不過是麥拿侖為W1申請的眾多專利設計之一。
「打造這類汽車的機會相當罕有。」McLaren Automotive性能及特性開發總監Marcus Waite告訴TG說：「尾翼和散氣槽的互動極之高明。尾翼向後伸延時，提升散氣槽作用的效果幾乎可以說是等於延長了散氣槽。這時尾翼會幫手吸走車底空氣，從而形成地面效應。這個作用有賴於促使氣流盡快通過車底然後擴散離開的能力，所以車底設計得認真琢磨，畢竟地面效應相當於不會構成額外風阻的下壓力。」
所以W1在多個關鍵層面比現役F1賽車還要先進。正如Waite用赫然發覺口袋中原來遺留了一張五十鎊鈔票的興奮語氣所說：「其實情況許可的話，F1賽車全部都會這樣做。這是迄今為止的最佳方案，尤其是當你在直路末端煞車的時候。F1中人肯定會很喜歡這種設計自由度。」
W1還動用了新型Aerocell單體式車架。這款車架用預浸碳纖維製作，是現時最妥善的碳纖複合材質生產技術，通常只見於最頂尖的賽車運動。底盤本身糅合了通常唯有升高地板方能實現的複雜整流設計，擱腳槽的位置亦因此有所升高。與車架融為一體的座椅則有助縮短70mm輪軸距，有利W1進一步削減重量。
還有甚麼巧妙設計？你有多少時間細聽？W1有鷗翼車門，不過按麥拿侖的技術用語應該叫anhedral或「反角式」車門。這些車門能夠促進氣流從前輪拱湧往熱辣辣的散熱器，並且額外提供100mm的散熱空間，如此一來散熱器便毋須那麼大。鷗翼車門也令進出車廂更加容易。考慮到W1顯著抬高了擱腳槽，這種車門自然大有用處。你在車上其他地方還會找到清晰可見的碳纖維整流結構和一覽無遺的懸掛組件，車側整流艙和槽管則在多個維度進行散熱和整流大戰。這類非常講究整流作用的設計，通常很難兼顧美觀。嗯，W1至少比Senna順眼，不過看起來始終好似750S的鐵甲威龍版，觀感上硬是不太舒服。喔，姑且給你廿秒時間望多兩眼才認同吧。
麥拿侖將這款開發了四年的3.988公升引擎認定為電氣化動力系統的核心元件，所用汽缸體、盤頂和活塞都力求輕盈，並且使用了350 bar直接噴注和進氣口多點式燃油噴注技術，轉速可達9,200rpm，比麥拿侖以往任何一款引擎都要高，最大扭力900Nm（油電合璧可達1,340Nm）。此外汽缸內側施加了等離子噴塗層，活瓣機關所用的滑動式指形從動器有一層類似鑽石的碳膜以減少摩擦，排氣系統則利用管狀等長歧管在引擎逼近轉速紅區時發揮十級聲浪衝擊。整個動力系統還向車架內傾了3度，以騰出空間容納威力強大的車尾散氣槽。
前面提及的e-module包含了一個類似F1所用的徑向磁通摩打，後者轉速可達24,000rpm，重量卻不外乎20kg。這個連接着摩打控制單元的摩打由一組1.4kWh電池供電，所用散熱系統能夠承受長時間叱咤賽道的壓力。整個模組收藏在W1單體式車架的空腔內受到充份保護，不過安裝位置盡可能貼近地面以利降低重心高度。麥拿侖表示整個混能系統比P1那一套輕了40kg，動力輸出卻提升了四成。傳動方面，新型八前速雙離合系統的扭矩器量遠超麥拿侖以往所用的波箱，這一點從波箱日後需要應付的強大扭力水平已經可見一斑。除此之外，W1還有一個全新開發的液壓電子差速器傍身。動力系統在Race模式下提供多個設定，包括偏重性能表現一貫以應付長時間行走的GP設定，以及讓車手用盡1,275bhp火力的Sprint。特製派拉利P Zero Trofeo RS輪胎是標準裝備，前後尺寸分別是265/35和335/30。
W1的懸掛也向F1技術大幅傾側。大家還記得2014年F1江湖發生的FRIC風波嗎？FRIC全稱front and rear interconnected suspension，意即前後相連懸掛，扼要地說就是用對角方式將F1賽車的四個車輪連結起來，藉此加強車底整流作用和幫助穩定下盤，不過很快就遭到FIA禁用。如今W1便重新審視了這種技術，由是成為麥拿侖史上第一款用推桿連接舷內吸震筒的街車，從另一方面體現了廠方銳意優化空氣動力性能的決心。這套新懸掛具有多級設定彈性，當中的Comfort是默認公路模式，擅長用電動摩打填補扭力缺口；Sport模式會加強敏捷度和連繫感，令油門反應更加敏銳，轉檔更加快捷；Race模式會充分發揮整流裝置的變形能力，是全力施展空氣動力性能的設定。
車廂方面，固定式座椅和升高了的擱腳槽顯然帶給W1一股十分鮮明的賽車氣氛。踏板、平底軚盤和主要控制裝置皆可調校位置以配合車手體型，車門內側使用懸臂式鰭狀門柄以盡量騰出車廂空間，碳纖維遮陽板厚度只有3mm，A柱更是麥拿侖歷來最苗條的設計，前方視野簡直好到極。W1的軚盤現已加添兩個按鈕，一個用於控制增壓功能，另一個用於調節整流作用。雖然軚盤的用處不再那麼單純，但較諸對手仍然給人一種穩重實用的感覺。與其他麥拿侖一樣，W1也在儀錶筒頂部設有多個搖臂開關用於調校車架和動力系統模式，儀錶筒的形狀更具有類似導流器的作用，能夠將涼快或溫暖空氣導往車手那邊，高解像中央觸控屏則與Artura和750S所用系統大同小異。麥拿侖還率先提倡一種叫InnoKnit的車廂裝潢材質。這種超級輕盈符合可持續發展的物料，可按顧客喜好製成多種顏色與音響系統和燈光照明效果融為一體。
包括英國登記稅在內，W1的售價將會達到200萬鎊，限產399部現已售罄，麥拿侖果然又一次旗開得勝。
Words: Jason Barlow /Photography: Wilson Hennessy /Translation: Tony
原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期