來到德國高手調教英國勇敢弱旅的時刻，不過後者若是Vantage 2.0就要另當別論了……
我未至於精通西班牙語，但我敢發誓聽到賽道糾察在無線電上報告Stig仔在髮夾彎掉了頭。事發一刻想必出現在他將近跑畢一圈的時候，因為我擰盡911 GTS所有馬力火速衝向第一號彎時，他已經一支箭般絕塵而去，速度之快就像911 GTS在直路上拋了錨一樣。
過了好一段時間才到達肇事地點的我並未看見橙色車漆艷似反光衣的Aston Martin，亦沒有見到通體白色的人形機械人。現場唯見兩條道出事發經過的螺旋形胎痕，以及一位出現典型創傷性失憶徵狀正在胡言亂語眉頭大皺的賽道糾察。回到維修站後聽目擊證人說，Stig仔原來在車房外丟下Aston後便朝着華倫西亞那邊飄然而去。
由此可知一身橫練的Vantage並非只是表面上嚇得下人那麼簡單。它顯然厭倦了被大家標籤為Aston「小寶」或「入門型號」，不擇手段也要打通任督二脈。多得較大型的渦輪增壓器，以及Aston專家沒有盲從AMG編寫的引擎控制程式重新編訂脈譜，僅靠後輪施放656bhp的Vantage威力可是比以前提升了一大截。
哇！那副變得更奇特的外形果然散發出索價165,000鎊的應有自信，後輪拱的肌肉感凸顯了腰部和臀部的苗條曲線，加上嘴巴闊似鯨鯊的車頭，令整體造型平添一股類似One-77的臥虎氣勢。難怪大伙兒整個早上都在維修站對這部車議論紛紛，人人都在找藉口不想自告奮勇率先用它殺上賽道。
我選擇了新型911作為試探納瓦拉賽道的拍檔。對於自幼知道這些後置引擎轎跑冥頑不靈好比天煞孤星的朋友來說，用911熟習場地似乎是一個很奇怪的決定。可是考慮到這個回合的對手是Aston和寶馬M功夫練得最絕的轎跑，恍如違反物理定律的911 GTS反而較有容人之量。
保時捷到底怎樣做到這一點？911家族的最新成員無疑運用了現代輪胎和牽引控制技術，但那種從善如流的駕駛感覺實在太非凡。你可以完全無視其機械格式直搗彎角，GTS自然會發揮中置引擎跑車那樣的服從性。喜歡的話亦可以在彎中用完全不合邏輯的手法刺激它，就算突然收油疾點煞車踏板，也不會遭它反咬一口。
跟這部911試過招的同事回到維修站時，莫不笑逐顏開盛讚它將調整動作的能力和強大牽引力糅合到令人驚嘆的境界。Rowan認為就四驅跑車而言，911 GTS非常好玩。我一聽之下馬上指着車尾徽章說：「喂，老友，它並非四驅，是後驅喔。」他卻好像那位被Stig仔洗腦的賽道糾察一樣結結巴巴搖着頭腳步浮浮地轉身離去。
我們曾試過讓911 Turbo S在公路上與新型Vantage正面交鋒，並以些微點數險勝，前者動力輸出雖然稍遜一籌，卻勝在較易相處。不過神行會較為講究刺激性多於日常代步，所以這輛保時捷不會因為沒有後座而失分。事實上為了再減10kg通過規格認證，後座現已變成911 GTS的附加裝備，這個安排確實有點奇怪。
這麼積極瘦身，原因何在？因為這是992 GTS，必須應付混能系統額外帶來的50kg（擋風窗下邊有一個鞋盒大的電池為幫助增壓器蓄勁以消除渦輪遲滯的摩打供電，波箱另有一個摩打加強扭力輸出）。車手不會覺得GTS的身手因為這個包袱受到拖累或者露出甚麼馬腳。因為911 GTS並非志在環保，既沒有綠到發光的煞車卡鉗，亦沒有純電動模式方便你悄悄通過維修道，所用混能系統但求運勁快如閃電，令這款「中階」保時捷超跑的速度更加凌厲。經過六十三年演進，這款保時捷跑車一如大家所料是911家族另一個功夫非常全面，火候非常上乘的成員。
那麼以下先讓寶馬迷解脫吧。M部門目前處於一個出奇起伏不定的階段。M2和M3 Touring在去年神行會雖然博得我輩歡心，但兩者未至於大放異彩足以躋身最後一輪比試。前年我們更嚴厲批評M4 CSL一身肥膏，不值得佩上在我心目中一直以來完美無瑕的M字徽章。
CSL的技術心得應該會在這部CS上變得較為切合日用需要，而且後者不乏其他好消息。由於不是限量版，CS的售價比CSL低了8,000鎊，卻裝有同樣的渦輪增壓543bhp引擎，各位CSL車主對自己當年的投資會否憤憤不平呢？
其他法寶還有更紮實的引擎支架、加強引擎散熱效率、耐力勝過一般M4的賽道四驅功夫、更硬朗的懸掛，以及利用碳纖維鑲板和聲音沙啞的鈦合金排氣喉削減了20kg體重。所以CS在這天理應可以大放異彩，理應成為我輩打崩頭爭奪車匙的原因，可是我聽到的卻是一些低聲抱怨，既有人投訴扭軚初段有一個很大的信息死角，又有人投訴CS體態之沉重幾令前輪胎當場解體。
於是我抱着戰戰兢兢的心情嘗試了解這部M4。其實小弟在2024年較早之前已開過M4 CS，好為測試新型M5熱身，畢竟廠方用了一方高明手法令M4開起來輕似Caterham。嗯，截至剛才一句為止還饒富M4本色的。可惜那個夾在大腿間笨到家的碳纖維排水溝依然健在，直六引擎在我一邊通過維修道，一邊捲動永無盡頭的屏幕選單摸索最值得期待的設定時仍然發出過於造作的聲浪。
我使用了功夫上乘的Dynamic模式，取其牽引控制力道會減半，AWD系統會將大部分動力調往大後方，油門反應和轉檔速度都會達到最敏捷的水平。
如是者跑了兩圈，我覺得CS簡直無可救藥，原因也許是它阻頭阻勢，煞車時不肯老老實實維持直線，入彎又不太情願，最終死牛一邊頸以推頭狀態掠過彎心，令人好不沮喪。嘗試用更多動力解決問題嗎？它會鐘擺一樣進入亂七八糟的側滑狀態，我就是被它這樣殺個手忙腳亂誤觸水撥和響號開關。這部車到底發生了甚麼事啊？原來問題出在那套早已受盡折磨的派拉利。這套Trofeo R輪胎使用了軟似香口膠的配方，但必須逐漸熱身方能達至工作溫度。
一旦輪胎發揮出應有黏勁，M4便恍如脫胎換骨。粗壯軚盤給人的手感無論多麼死板，車手還是可以相信這部CS會好好緊扣路面，每次加油都知道它會發揮最理想的牽引作用。這部車不喜歡入彎速度過高，不過一待下盤穩定下來，它就有辦法找到一個怡人平衡點。車手要是將自動波箱反應快捷卻毫不撩人的白痴升檔模式調校到干預力道較低的水平，效果甚至會更好。
Jethro是少數發掘出M4 CS妙處的同事之一，但他猜測這部功夫理應又硬又專一的寶馬若是使用人人皆宜的四驅模式，舞起來反而會出奇痛快。這部M4苦於穩定下盤，未能滿足那些渴求終極日用M型轎跑或者但求跳上車快意恩仇的朋友。嗯，換一套沒有那麼刁鑽的輪胎也許會有幫助吧？我們喜歡M3 CS的公路表現，它的表親M4 CS卻好像與之南轅北轍，單獨而言實在難以證明有理由索價12萬鎊，倒不如買M2或者M3 Touring更合算，反正這兩款寶馬明年便會推出CS版本。
這樣一想，形勢似乎對911大為有利，不過有兩點不可不提。首先，車手在任何情況下都不可使用高性能排氣模式。因為那股粗獷聲浪堪稱保時捷歷來最假的假聲，就連Taycan也得甘拜下風，空有澎湃音量和共鳴作用，毫無音色旋律抑揚頓挫可言，反而令人十分懷緬平臥對向六汽缸的固有唱腔。關閉這個排氣模式的話，車手至少可以察覺到電動渦輪增壓器發力時的邪惡嘯聲。唉，GTS原來代表Got Tinnitus，Scheiße（耳鳴，好屎）。
GTS在音色之外還失去了另一東西，性能唾手可得到幾乎令車手無所事事。GTS一向好比保時捷「甜蜜點」的代名詞，這一部卻好似911 Turbo，功夫雖然十分全面，「可用圖表量化」的優越性能卻偏偏缺了本身的個性。當你手上有一部S/T，難免會好生奇怪，覺得保時捷既然可以造出S/T這麼好的911，為甚麼不能將所有911都造得像S/T那麼好呢？
何況911 GTS會大傷你荷包元氣。我們這部灰灰黑黑的GTS，總價居然達到18萬鎊。碳陶瓷煞車和防傾懸掛誠然昂貴，但兩者其實並非人人用得着。可是既然額外花錢買了這些升級配件，對臨場感稍有期待也是人之常情吧？
未加配件承惠16.5萬鎊的Vantage豈止這方面交足功課，超額完成的程度更跡近荒謬，改進幅度大大超出了舊版本的水平，並非只是在車廂質感上着墨那麼簡單（儘管新車廂仍未十全十美，譬如屏幕內容得用顯微鏡才看得清楚，調校座椅的裝置放錯了地方，碳纖維座椅光禿禿的支撐部位有可能讓目標買家自行完成輸精管結紮手術），亦非僅靠提升動力來吸引人。畢竟拜電動車所賜，大家已經不像從前那麼容易被動力數值打動。但求有一部「快車」的話，買特斯拉就可以了。將超乎法拉利Enzo的動力注入一副短軸距車架，擺明車馬就是要寧濫勿缺，向顧客和對手傳達「Aston不再是乖乖仔」的信息。
除了「狂野」、「潑辣」、「毛骨悚然」、「不是很有一手嗎」、「喔，我的天哪」之類的評語，我在場上還聽到好些不太方便重述的結論，總之每一個推開天鵝翼車門從Vantage走出來的人都興奮得面紅耳赤發表直接了當的感想。為甚麼？只要登上駕駛席，很快就會心領神會。Vantage根本就是為了令人開懷大笑興奮到氣喘吁吁口沫橫飛大呼痛快而設。
首先，這部Aston扭力非常充沛，V8在低轉速域從不缺乏寸勁，用懶洋洋的轉速配合四波就可以發揮出令人哈哈大笑的車速。Aston這副加快了變招速度的波箱，在三者中可謂最弱，尤其是在猛烈煞車時會乾脆拒絕拖波，但車手很快便會知道怎樣解決這個問題。辦法很簡單，就是無謂勉強轉檔。
轉檔對這部Aston來說亦似乎並非必要，除非你厭倦了乘客雙耳因為高轉聲浪出血玷污車廂裝潢。就渦輪增壓引擎而言，這副V8充滿惡意的正宗機械聲浪實在非同小可，各方面都好似囂張到傻呼呼的1990年代雙機械增壓Vantage大塊頭，甚至可以說引擎有點喧賓奪主。正在忙於毀掉C63 V8清譽的AMG要是知道Aston將平治V8煉至迄今為止最精彩的境界，想必很不是味兒吧。
這副V8確是大明星，其他機械和系統大多都是發揮綠葉作用。Vantage的Track模式就算放諸賽道也有嫌太霸道，所以一見識過它最硬的功夫，我們便無一例外切換到Comfort模式，與Ollie Marriage上次在公路測試Vantage所得結論不謀而合。這部車的橫練體格在賽道並不礙事，轉向肉感得來輕鬆寫意有板有眼。因此車手可以選取自己覺得最好的線位，然後集中注意力用右腳玩試膽遊戲。
說到試膽，Vantage的牽引控制系統原來挺會鼓勵車手尋歡作樂，八級調校中以第一級干預力道最大，第八級大致上會袖手旁觀。我承認自己只是選用了第四，但已經足以證明Vantage並非傻瓜也可以舞個龍飛鳳舞的飄移玩具，而是需要小心看待的利器。車手甚至會間中覺得自己根本不是正在駕馭它，只是勢成騎虎硬着頭皮撐下去罷了。
這部Aston憑其豪勇個性擊倒缺乏生氣的M4和冷漠無情的911。車手會因此應接不暇嗎？對我來說肯定應接不暇，但至少有Vantage這個好拍檔幫我一把。
Words: Ollie Kew / Photography: John Wycherley / Translation: Tony
原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期