Honda Civic RS
本田大救星

Posted 06/01/20

Honda Civic車系今天已在香港消失,想當年它是拯救本田四輪車業務的明星。

WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: EDMOND LAU & VIEDO TEAM / 鳴謝:光棍會

我們向朋友借來1975年的Honda Civic RS,拍攝一輯影片,大家可以在我們的YouTube頻道看到。因為拍攝這影片,不得不重溫一次本田的歷史。本田宗一郎確實是非凡人物,沒有工程學歷背景,卻憑自學和進修,創辦了本田這個牌子。從開始時善用戰後剩餘物資製作引擎驅動的單車,到後來電單車事業如日中天。之後,開拓四輪車業務,卻不是一帆風順,早期都是在造小車,用的是電單車引擎,到後來投資愈來愈大。本田宗一郎的眼光、固執和信念,當然是本田成功的要素,但也是一些事件的失敗源頭。就好像當年本田進軍F1賽車,他堅持整部車都要用自家製零部件,車隊經理卻堅持要用當時一級方程式賽車都用的化油器,兩人最終大吵,而本田F1雖有速度,卻經常因故障退賽,最終車隊經理差不多是以死相諫之下,用了其他廠家的化油器,馬上拿得了名次。

TopGear YouTube頻道:https://bit.ly/2Xun6RY

同樣地,在Civic出現之前,本田的N360和H1300都是投資甚大的車型,卻因為太過堅持工程要點而忽略消費者的心態,生產成本昂貴之餘,亦令車輛常有一些消費者不喜歡的地方。Civic在開發階段,本田董事會已有建議,若這型號的銷量仍然不行,本田應該考慮退出四輪車市場。就在開發這車時,本田宗一郎已不常參與車廠的日常運作,但因為他是創辦人,是神一樣的地位,所以很多事情還是會向他「滙報」,特別是工程設計的工作,他是最感興趣的。開發Civic的工作,是關乎到本田四輪車的存亡,所以負責的總工程師十分小心,更大膽地起用兩組工程師同時構思Civic的設計,一組是年輕工程師,另一組是四十歲左右的工程師,出奇地兩組工程師團隊出來的想法十分接近,前輪帶動、揭背車型,迎合了六十年代末、七十年代初日本中產階層冒起。總工程師在整個開發過程中,有點刻意避開本田宗一郎,但來到最後階段,還是要見董事局的。Civic的後懸掛設計是全獨立懸掛,但他深知本田宗一郎很堅持後軸用非獨立懸掛,因為剛性高、生產簡便、效果也很好。在會議中,宗一郎果然對這設計嗤之以鼻,工程師據理力爭,但面對的是車廠「神」一樣的人物,最終車廠的第二把交椅人物河島喜好(他是接替宗一郎的本田第二任社長),說了一句,既然他堅持這是最好的設計,不如讓他放膽去做一次。本田宗一郎還是似不太相信,只拋出一句:你便去試試看罷。

香港代理合群也曾經引入第一代Civic,但是五門版本,當年最便宜型號賣$29,900。在1978年之後,即第二代Civic,代理就有引入過三門版本,當年賣$39,900。在1992年,合群引入Civic 1.6 PGM F1電子燃油噴注DOHC 16嘩佬VTEC,160匹,當年賣價$199,800。
普通版Civic在5,000rpm輸出最大馬力,RS版則是6,000rpm。

結果,Civic推出後大賣,因為設計迎合到當時年輕家庭的需要,車身輕,馬力足,乘坐空間也很好。到後來,推出了CVCC引擎,可以使用有鉛或無鉛汽油,更毋需催化器,正值那時候美國和日本政府都嚴厲要求汽車減低排放,以改善城市的空氣質素,Civic的CVCC型號在美國大賣,加上耗油量確實低,口碑十分好,新車銷量更好。此外,這技術更被多間車廠看中,紛紛要求同本田合作,當中包括豐田。事實上,本田宗一郎在1973已退休(六十七歲),但他仍然十分緊張車廠的事情,有一件事還是值得一寫的,就是當時的本田最高管理層的要員,曾不諱言地問宗一郎:「你想繼續擔任本田的主席,還是做本田的工程師?」宗一郎想了一想,回答「主席」。自此,他真的站在一個較為抽離點的位置了。當他正式退休時,他更花了很長時間,巡迴日本全國所有本田代理商,向他們的所有員工道別。網站上有一段他向員工道歉的影片,他說自己令他們有過不好受的日子。看得人笑中有淚。

說完了Civic如何成為本田四輪車的救星,我們回到這車。向朋友借來的這部Civic RS,是他早年在日本買回來,當時的狀態已十分好,不用怎樣打理,他只把原本裝在前緩撞桿的外加式霧燈拆去,因為他覺得那不是太原裝。買了幾年,他一有空便會開出去跑跑,機件問題不多,唯獨是車身出現點點銹蝕,這也是早期本田汽車常有的問題。事實上,造Civic時,工程師的目標是車身一定要輕,所以車身鋼材比同時期的日本車薄了一點點。如果看1972年推出的普通版Civic,配1.2公升54匹四汽缸引擎,車重只有六百多公斤,至於今次試的RS版,馬力是76匹,極速達160km/h(都幾難想像的),比普通版多了15km/h,但重量稍增加至705kg,比起第一代Lotus Elise重6kg。重量提升,是因為RS版改用了雙化油器,活瓣凸輪角度改了,還有排氣和活塞都做了點改動,另一重要改變是波箱,由普通版的四前速改為五前速。不得不提的,是RS這個叫號,它並不是我們現今認識的高性能、輕量化,RS在那時候的Civic裏,意思是「Road Sailing」,即是跑得輕鬆自在點,速度高一點。而且,這車的生產只在1974至1975之間,生產了兩萬部左右。所以,就算在今天的日本,這車的叫價並不便宜,三十萬多港元左右。

行車里程統計錶在車頂,加上車廂燈,整個設計就似飛機。

坐下去就感到椅內那些彈弓在彈下彈下,很典型的七十年代設計。
圖中右邊的冷氣泵十分巨型,有原廠冷氣也是RS型號的一個特點。

四十多年後再試這車,沒想到這副引擎的反應還是有點衝勁,馬力雖不大,但放在那麼輕的車身上,七、八十公里的車速可謂輕而易舉,這實在是我意想不到的。只是用化油器的車,要經常清洗和調校,再加上它都有四十多歲,試車當日總覺得它輕微窒油,不是大問題,洗洗調調便沒事。當引擎愈往高轉,到達五千多的時候,我確實未想到它還是那麼有力、那麼勇於往上衝。另一個意外驚喜,是懸掛的表現,在山路上來回跑了兩次,這Civic RS的road holding比我想像的要強,浮下浮下的懸掛卻能有效把輪胎壓在路上,而且能經常保持到最大的contact patch,我當然開得不會很快,但已經感覺到這車的懸掛設計「有料到」。老實說,它雖叫RS,但仍然是很平民的用車,我沒要求它有很強性能,它不是跑車,但以六、七十年代的日本平民車來看,這種road holding效果,我相信在那個年代很討人歡心,簡直是driver’s hatch的代表作。

我在直路上踩住高轉速經過,借車的朋友和同事們都說,沒想到它還有那麼動人的叫聲,我在車內反而只覺引擎和排氣聲很大,速度不是重點了,開着一部七十年代的本田車,還要是那麼具代表性的Civic,比我年紀更大的人,看到這車,一定記得美好的七十年代,記得這車。在新界開着這車走來走去,就算在郊區偶然遇到陌生中年人,他們都忍不住同我們聊聊這車。香港本田代理曾經發售過第一代Civic,也是香港經濟起飛,不少人開始有能力買車的時代。我開着這車,感觸良多,它是今天罕有的古董車,更重要是它能勾起像我這種年紀的人很多的回憶,不一定直接跟Civic有關,卻是那時代生活的零碎回憶,那時候的天台學校,街邊的小販檔,沙塵滾滾的波地,那是個生活還未算很富裕,卻是無憂而有憧憬的年代。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第136期

1975 Honda Civic RS規格
引擎:1,169c.c. 四汽缸OHC
馬力:76匹/6,000rpm
扭力:10.3kgm/4,000rpm
傳動:前輪驅動 5前速棍波
極速:160km/h
重量:705kg
體積:3,650 x 1,505 x 1,320mm