平時你們怎麼分辨BMW M車？我第一眼是先認水滴形的側鏡，不知道為甚麼普通版M2並沒有，少了一份專屬感，但在這部Competition它光榮回歸了。
WORDS：LI PUI YIN / PICTURE：KENJI LEUNG
叫得Competition就當然不是換個側鏡就算，這部車的重點落在它的心臟。M2 Competition換上M3和M4的那一副代號S55三公升雙turbo引擎，取代了用在M2上，代號N55的三公升單turbo雙渦流直六引擎，是正宗的M貨色。雖然在數字上Competition比普通版M2都出色，在馬力上Competition多了40匹，扭力也高了約10kgm，但無論在車外和車內，排氣聲浪都不及M2的N55來的悅耳，N55的聲音更加沉厚，在高轉時更激昂，相信這樣的調校也是為了迎合廢排標準的設定。
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除了引擎是真正的M Power之外，這兩張M櫈也是Competition的標準配備，它的包覆性很好，在彎路中身體彷彿小孩被媽媽緊抱在懷中一般，但就算座椅調到最低，坐姿還是有一點高，如果這張櫈的調校角度可以更低的話，整個戰鬥氣氛就會更濃烈。兩者在懸掛設定也有差異，Competition用的是不可調的固定式懸掛，彈簧和吸震筒都經過重新調校，在結構上也有細微的改動，M2的避震機橡膠連接點在Competition上改成金屬設計，令Competition的離地距離降低了5mm。M2標準配一套主動式的M懸掛，但Competition並沒有電子懸掛的option，所以在中控台的位置你會看到本來調校懸掛的按鈕被取消掉，這個按鈕也是辨認兩者差別的一個好標記。
FR車還配棍波今時今日已經買少見少，香港車壇是需要這一類熱血的車來振奮一下人心的！這部M2 Competition馬力超過400匹，加上後驅，還要棍波，會不會很難操控呢？我覺得棍波只是熟能生巧的問題，習慣了就好，開得多自然會熟練，只在乎你有沒有心踏出第一步而已。跟一貫的BMW棍波車一樣，檔閘有一點notchy的感覺，檔與檔之間的縫隙和可移動空間比較大，讓入波的動作沒有很強的清晰感。BMW一直以來造的棍波車都有這個問題，但我想這個問題也算是它們的家族特色吧。
很多近代的棍波車都有降檔自動補油功能，M2 Competition也不例外，它的補油準繩度可以用完美來形容，如果要我自己做heel and toe，應該100次裏面都沒有一次像電腦控制得那麼完美，所以對棍波新手來說，絕對是一個好消息。關掉可以嗎？可以，不過要在Traction Control完全關閉的狀態下自動補油功能才會關掉，代表着你要在毫無安全防護下才能享受真正棍波車帶來的操控感和駕駛樂趣。當日同場拍攝的Hyundai i30N有自動補油開關實體按鈕，很多過百萬的棍波車都沒有，竟然出現在一部40萬有找的韓國車身上。而且，它並不像某些車廠把這功能埋藏在影音系統的深處，要過三關，斬六將才能翻出來，而是在軚盤上有個專屬的按鈕控制，不論在甚麼情況下駕駛者都可以隨心所欲作出選擇。要我選的話，我寧願不要BMW軚盤上那個M1和M2行車模式按鈕，還我自動補油的自主選擇權！
M2軸距只有2.7米不到，是名副其實的小跑車，但想不到它的重量超過1.6噸，連BMW 3系也比它輕接近100kg。在彎路上是這部車的優勢，因為車體小，又不是很寬，開起來是靈活的，不過可以感覺到它不是一部輕巧的車。在山路上開得快時碰到對頭車也不會讓人膽怯，很適合在香港狹窄的路面上行駛。由於FR的佈局，頭輪沒有額外的負擔，所以車頭的turn-in很敏銳，前輪的指向可以以得心應手來形容。同事阿安早前在大帽山試M2 Competition有提過從二檔轉三檔動力的跌幅明顯，雖然我沒有在荃錦公路開過這部車，但這次新娘潭試車，同樣感覺到這個問題。新娘潭路的高低起伏和彎角都沒有大帽山來得險要，加上速度更高，所以轉速應該比在大帽山更容易keep。翻查這部車的齒輪比數據，在香港路面最常用到的二和三檔，齒比分別是2.32和1.54，設定比較疏，配搭在超過4,500轉動力才在最佳表現的引擎特性，在香港的路面某程度上阻礙了它的發揮。所以有時候在一些速度尷尬的彎中我也會糾結究竟繼續停留在三波，出彎時踩多一秒兩秒才到它最有力的轉速，還是降到二波入彎，在未完全出彎引擎快到紅區時轉三波。但不得不說的是在4,500至7,500轉紅區這一段的力量來得非常勇猛，愈踩愈有，非常過癮。
這部車的轉向和引擎都有三個調校模式，分別是Comfort（Efficient）、Sport和Sport Plus，而Traction Control也很三段，分別是開啟、MDM（M動態模式）和關閉。在不同的配方在不同模式下過彎的表現也很不同。在Sport模式時，Traction Control還在開啟的狀態。我嘗試在彎中給多一點油，發覺它的traction還是很充足的，甚至有一點mid-corner understeer，再加一點油，感覺尾巴的traction開始減弱時， Traction Control就開始介入，調校屬於穩陣派。花了一點時間熟習這部車的在彎道中的balance後，切換到MDM模式，traction control在半開啟狀態，而轉向和引擎亦會自動調到Sport Plus模式。第一個感覺就是油門變得更靈敏，而軚盤亦變更重手。在一個高速彎繼續呼着油門，會開始感覺到尾巴有一點點向外滑的動作，幅度未至於大，是在甩與不甩出去之間。你會感受到那套M電子差速器在工作，嘗試尋找更多抓地力，但它不像香港現時填鴨式教育一味塞traction給你，駕駛者得到一點點輔助後還是要靠自己來取決車輛的動態，因為這套差速系統是依據當下駕駛情況而做出調校的，而不是由差速器主導整個過程。只要軚盤稍微作出微細的修正，油門收一點點，車身就已經穩定下來，西方的教育方式果然有所不同。在接下來一個比較急的彎，我用慢一點的速度入彎，在出彎時油門踩深一點，車尾就往外跑了，過程十分漸進和自然，整個動作是完全在你的掌握之中完成，並沒有一點不安定的感覺，動態非常容易控制，讓駕駛者在享受樂趣之餘又不失安全性。還有我挺欣賞這部車的懸掛反應的，在慢車時的確是有點跳，但在快車時本領就完全發揮出來，在高速時懸掛的韌性比慢車時的感覺來得強，讓四個輪駛過凹凸的路面時非常貼服，底盤的平衡也很好，不會跳得讓駕駛者心慌慌，不敢繼續踩。
如果我擁有這部車的話，我會怎麼設定軚盤上的M1和M2按鈕？M1我會將引擎調到Sport Plus，因為我喜歡敏感的油門反應。轉向我反而會調到Comfort，因為在Sport和Sport Plus我都覺得重得有點不自然，除了重和更重之外其實路訊並沒有更豐富，在Comfort下轉向已經很sharp醒，重量剛剛好。而Traction Control則會調到MDM模式，因為它能讓我真正感受到後驅車的魅力的同時不至於動魄驚心，在彎路開着它你絕對會嘴角上揚的，偶爾還可能會不經意地流露出牙齒。那M2呢？我決定賴皮不選，因為我要預留這個按鈕把i30N的自動補油開關功能搬過來。
原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期
BMW M2 Competition規格 引擎：2,979c.c.直六雙turbo 馬力：410匹/5,250-7,000rpm 扭力：56.1kgm/2,350-5,200rpm 傳動：後輪驅動 6前速手波 0-100km/h：4.4秒 極速：250km/h 重量：1,625kg 體積：4,461 x 1,854 x 1,410mm 油耗：9.8-10.0L/100km 售價：$958,000