Lexus ES250 front

Lexus ES250 Executive Premium Package
Long D 伴侶

Posted 23/12/18

若要同七代細凌發展親密關係,希望我們是「long d」情人。

WORDS:YIU TSZ HO / PICTURES:SAM FONG

車廂有六成大凌的影子,視覺上踏實一點,更好。

細凌ES曾經都在香港盛行過一段日子,但那已是十多廿年前的往事,房車市場被SUV攻陷,加上日本車也被愈賣愈平的歐洲車追擊,凌志這類行高檔路線的日本房車,大概正處於水深火熱,起碼在香港的處境有點艱難。雖然它們有努力發展SUV車款,RX之後有NX,最近還來多部UX,但凌志似乎一直沒有背棄過房車,甚至愈出愈多,LS、ES、GS、IS、RC,還有LC,數起來車系比平治寶馬奧迪等還要多。六個車系各有分工,IS、GS、LC這些前置後驅車款理論上比較sporty(當然這只是理論……),豪華舒適的固然是LS,至於第七代車型剛到港的ES,我認為既是LS的縮影,也是長途型,跑一百幾十公里你未必有甚麼感覺,但路程愈長,才愈能發覺它的可愛。

只得一個錶的dashboard,好在都算清晰。
新款熒幕好鬼大,12.3吋,但別多手按,不是輕觸的。
我不喜歡這塊touch pad,回彈的手感太擾人,怪怪的。

圖中顯示你正處於東風東位,宜碰東獲得雙番。

今代ES改變都幾大,不僅波箱、底盤和引擎等都作了改動,外形也是大變。無可能走漏眼的肯定是車頭鬼面罩,真的很巨型……這是近年凌志的慣常套路,一出新款(就算是facelift),就將之加大,今代已大到貼到落車底,不知再下一代會變成點呢?個人認為這部分似乎略為重手了一點,格柵中間的罅隙放得落成隻手指公,唔……總覺得怪怪的。反而車尾幾好睇,車頂較上代傾斜,由腰線延至尾燈的線條很突出,加上今代比之前長了65mm,也矮了5mm,看上去非常修長。部車長了的並非只是外殼,由於換成了GA-K(Global Architecture-K)底盤,亦即是和新款豐田Camry、Avalon及RAV4共用的同一底盤,連同wheelbase也增加了50mm之多。看看廠方的車廂尺寸資料,後座的legroom甚至加多了56mm,仲記得5年前試上一代ES,已覺得後座出奇地開闊,腳位比E-Class或5系之類鬆動一截,今代繼續加碼,坐到入去後座,光計空間根本已很接近S-Class。只不過比起上代,由於車頂設計得較似coupe,headroom似乎不及以前,好在座椅不高,形狀也有少少「窩」了落去,頭頂未至於會覺得壓逼。對比起新款LS的車廂,這部ES反而較為自然,設計語言上雖然有好多共通之處,例如儀錶上有兩支控制桿、中央用超闊熒幕、車廂充斥好多勾勒線條等等,但ES顯得沒那麼誇張,低調踏實一點,但用料造工依然是上乘的,木和皮的比例恰如其分,做到高貴卻不造作,不錯。設備上保持了ES向來的齊章,尾電窗簾、大天窗、無線充電等齊全,這部試車還加了Premium Package,前座有冷暖功能,後座可發熱之餘也能電動調較椅背角度,另外有三區恆溫冷氣與及Mark Levinson的音響等,聽講這套音響是好東西,可惜我對這方面不太曉,未能評鑑。

除非你是NBA球員,否則一定覺得腳位好鬆動。

說它是long d的好伴侶,除了車廂寬闊舒適,行車質素也是關鍵。只要不逼迫引擎,車廂基本上是極之寧靜的,關門前與關門後似是兩個世界,隔音功夫水平很高,就算是行車途中,車外的路噪及風噪也抑制得很好,是高級房車的質素。唯獨兩點有點礙耳,一是剛才提過的引擎聲,中高轉時還是很明顯,弊在不動聽。另外是胎噪,這套原裝的Dunlop SP Sport Maxx其實不算很闊(235/45 R18),但胎聲就是很明顯,似乎與ES的整體ride quality不太夾。寧靜度以外,懸掛的取向同樣重要,雖然廠方有強調過今代的操控有所提升,不過我開起來仍然覺得它的懸掛偏重於舒適,吸震筒的過濾效果很不錯,整體設定也比較柔韌,行程清晰兼中性,是會讓人很受落坐長途車那種。

後座有電控椅背角度,也有冷熱功能,反個手枕出來慢慢研究啦。

做乘客應該會幾開心,那駕駛者呢?其實ES向來不是講究操控或性能的型號,從它是整個凌志房車陣營中唯一的前驅車款就可知一二,主要目的是開得輕鬆自在,坐的人舒舒服服。以這點為前提,它是成功的,新款的8速direct shift波箱運作得相當順滑,當去到三波打後,好多時都察覺不到換檔動作,好似靜雞雞又幫你轉了一個波似的,比起上代的6速波箱,這副新波箱不僅鋪排得比較綿密,實際體積也比較細,據豐田的資料講扭力流失比率減少了50%左右。至於手動換檔的反應,我就覺得相當中性,不過不失啦。至於引擎,ES250仍是用2.5公升的直四自然吸氣款式,更新後容積稍稍少了幾c.c.,馬力和扭力就分別多了24匹及1.2kgm。以今時今日的標準,207匹及25.2kgm輸出,完全在1.4公升turbo引擎的射程範圍之內,所以對於ES的這副2.5公升NA,數字上只能說剛剛合格。事實上,開起來它也不是特別醒神的類型,平順加速的話最為稱職,油門和轉速的控制也算線性,猛然起步或突發加速就不是它的擅長項目,引擎在三千轉打後聲浪的確明顯,速度的變化卻沒有正比效果,由始至終都是斯斯文文,很凌志。它的三個駕駛模式可用儀錶左上方支棍仔作轉換,ECO、Normal和Sport,如果用歐洲車的尺去度,我覺得全部都要按字面意思減一級,即Sport的反應最正常,Normal就似慳油mode柔柔的,至於Eco……最好不要用啦,除非你是慢活型人士。這樣說來ES250有點underpower,但我又覺得這樣的drivetrain套到它的身上不無道理,這車追求的是淡定、自在、舒服和寧靜的氣氛,對開車的人或是坐車的人都一樣,要享受的不是速度感或精妙的操控性,而是上乘的ride quality。不擅長短跑,卻適宜和它跑畢一段馬拉松。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年10月 第121期

引擎:2,487c.c.直四
馬力:207匹/6,600rpm
扭力:25.2kgm/5,000rpm
傳動:前輪驅動 8前速自動波
重量:1,620-1,680kg
體積:4,975 x 1,865 x 1,445mm
油耗:14.9km/L
售價:$419,650(試駕車為Premium Package $485,500)

 

訪問總工程師——榊原 康裕先生

今次ES在港推出,總工程師榊原 康裕先生也飛到香港和大家分享開發的心得。提到過程中最困難的部分,它覺得因為由底盤、引擎、波箱,到設計語言都是全新,要把它們湊合兼取得平衡相對花時間,但他強調新車依然是針對寧靜、舒適和車廂空間三個過往ES客人最着重的特點來研發。榊原先生認為新的GA-K底盤在這方面幫了大忙,雖然豐田的Camry和Avalon也共用了同一套底盤,但ES有自己獨立的調較,例如軸距和懸掛設計均有所不同,希望增強操控性。在日本推出的ES可以選配首次使用在量產車上的虛擬側鏡,以鏡頭和熒幕取代傳統側鏡,他說這項新設備的好處包括在雨天和晚間的視野更為清晰,駕駛者觀察路況時也可減少頭部移動幅度等,但礙於法律問題,暫時只有日本和歐洲可以使用。