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BMW 530iA Sport
深層次改變

Posted 02/03/17

驟看去看,新款5系只簡單改了頭尾造形和添加多個新設備,跟着提高了一點原有引擎的性能,然而實際改動遠比從外表看到的多。

WORDS: DONNY NG / PICTURES: SAM FONG

不少人以為今代5系只是facelift版本,其實它的編號已改為G30(上代房車為F10),廠方定性它為全新車,況且改動並非流於皮毛。在線條和造形跟舊款挺相近的車身之下,是一副重量比從前輕盈的新車架,車重相應亦較輕,比如今次試開的530iA,便比被取代的528iA輕85kg。改用新車架之後,5系房車的三圍亦有輕微改變,長闊高分別增加36mm、6mm和2mm,軸距則長了7mm,前後輪跨距亦分別有5mm和3mm進帳。雖則廠方說後座相比從前大了,可是我沒有同場借出舊款車作出比較,只憑記憶卻未能察覺新舊車有明顯差異,只知這部530i的後座還是相當寬敞的,頭頂、肩部和膝部空間均充裕,而且因前座椅背比同級的E-Class薄一些,門板也沒有後者那麼向車內凸出,佔去的空間少丁點,故此感覺還是比這位直接對手闊落丁點。

新款5系的其中一個焦點,是添加了很多電子設備,比如首見於7系之上的gesture control隔空控制中控屏幕,以及半自動駕駛系統等。當然,香港運輸署沒有批准到港的5系加設半自動駕駛系統,那個可以隔空控制的10.25吋中控屏幕則沒有問題,而且被列為全線5系的標準裝置。此外,內含切線提示、越線提示、倒車期間提示後方左右有沒有駛近車輛、前方遇障礙物便會自動煞車等的Driving Assistant系統,也是全線的標準裝備,主動和被動安全沒有不及E-Class之處。

可隔空控制的中控屏幕是全線標準設備

除了換上新車架,兼且有一大堆新設備之外,這部取代528i的530i也換上了新引擎。所謂新引擎,其實已在Mini、2系Active/ Gran Tourer、X1和facelift版3系找到,只不過首次用於5系之上。這副兩公升直噴turbo引擎,在這部530i之上調至252匹,比舊款兩公升傳統燃油噴注的舊機器多7匹,扭力維持不變是35.7kgm,耗油量比舊款528i低約9%。雖然多了7匹,兼且比舊款528i輕85kg,然而這部530i的官方0-100km/h時間與前者同樣都是6.2秒。

首次用於5系的兩公升直噴turbo引擎,比舊款528i多7匹,扭力沒變。

我沒有開過528i,故此未能確定這車的加速是否真的沒有兩樣,然而個別而言,我認為530i的加速不算特別快,步履卻輕盈的。我知,這兩句話聽來有點矛盾,容我解釋一下,那就是我覺得車身不重,每逢起跑均毋須特別催谷轉速,跟着用很強的動力去改變車輛的慣性,稍為加油可以三扒兩撥提升至高速,只不過若然狠狠對待油門,那份加速感又不會令我聯想到它是一部跑房車,可說是輕快而稍欠火氣。我想,急躁和追求性能的駕駛者或許覺得這車不夠辣,可是從大部分中型房車用家的角度去看,我認為530i的引擎調校恰到好處,因為低扭卻很充沛,驅動這部超過1.6公噸重的中型房車從容不逼,平常行車的力氣毫無不足之處,應付超車搶燈等突發加速情況也不會怯場,駕駛感很輕鬆的,教人覺得它份外高級。

車廂設計與今代7系一脈相承

事實上,開車後不久已察覺到這車比舊款5系高級,原因不是車內新增了新穎設備,或是用上新的用料布置,而是車廂更為寧靜,乘坐感亦更佳。平常行車的時候,傳來的引擎和排氣聲並不多,就算猛烈加油催谷至高轉也如是,這個明顯是廠方加強了車廂的隔音措施。此外,就算這部demo配上了19吋胎軨組合(首批530i Sport免費附送的附加設備),用上的是一套胎壁不可能不硬的run-flat輪胎,兼且尺碼是又闊又薄的前245/40R19、後275/35R19,路噪竟然比我預期的少一截,尤其是直接透過懸掛、車架傳至車內的,根本可說是無傷大雅。我近乎百份百肯定新車換上不同的懸掛、副車架杯士,那些杯士不但比從前的更有效減少傳至車身的震盪,同時間亦降低了車內可聽到的路噪,彷彿車身和懸掛、副車架之間加了一層厚厚的吸音吸震墊。同樣受惠於這些杯士,即使這車配上19吋薄胎和一套M Sport懸掛,卻沒有導致車身出現頻繁的顛簸,車身經常只有不誇張和不擾人的起伏,只有輾過大窪才有點彈跳。就這部530i Sport而言,乘坐感其實與普通的E-Class相差無幾,也許配18吋胎軨和正常懸掛的530i Luxury版本隨時更佳,只不過若然是附加了Air Body Control氣墊懸掛的E-Class,便明顯比這部Sport版本寧靜和舒服。

當然,Sport版本不是絕頂舒適是可以理解的,況且打着Sport旗號,自然是偏重操控表現。事實除了用上M Sport懸掛和19吋胎軨之外,這部530i還標準設有Integral Active Steering系統。這套轉向系統,上代5系已有,只不過需要額外付錢附加的,現在代理把它列為標準設備。甚麼是Integral Active Steering?四輪轉向是也!60km/h以下後輪通常指向前輪的反方向,超過這車速便通常指向相同方向。

沒有AB比較,未能察覺後座空間比舊款大。車窗手動太陽簾和尾窗電動簾是首批車免費附送設備。

我過往試開過的5系,沒有一部附加這裝置,故此無法比較同樣有此轉向系統的新舊款,操控上有甚麼分別,況且試開這車的時候,其實我還不知道它設有四輪轉向系統的。無論如何,開着這車期間,我不察覺車尾動態特別活潑或呆板,反而留意到那個可變比率的Servotronic電力輔助轉向系統,蠕行至時速十多公里之間的轉向比率比從前細,不用扭那麼多軚,車頭已經指着想要走的方向。也許,後輪在這麼慢的車速之下,指着反方向令車頭動作快了,但跟其他設有四輪轉向系統的車輛,比如今月我也試開了的新款Panamera,我察覺不到車尾有任何異常舉動,無法肯定後輪轉向在慢速行車有多大影響。但我可以肯定的是,每當車速突然有大幅變化,比如高速衝至彎前減速和大幅加油出彎,我可以透過軚盤的feedback感到Servotronic改變轉向比率,具體來說是定着軚盤時察覺到車頭指向有些微改變,間中就此要稍為修正軚盤角度,而且有輕微的一股力推或拉動軚盤。這情況其實亦會出現在其他使用Servotronic的寶馬型號之上,只不過今代這股推拉軚盤的力量比舊款5系還要明顯,這個我也不能確定是否受後輪輔助轉向影響的結果,總之這車的轉向比率變化是挺明顯的,但很快便能適應。

前沙板上設有鯊魚鰓導風口,這是新5系是寶馬旗下風阻最低的車系的其中一個關鍵?

當我在山路上快跑,還是感到轉向比舊款快丁點,只是差別不像慢速期間那麼大。至於車尾動態,一個字講晒:穩!如上文所說,我沒有因四輪轉向而感到車尾特別活潑,即使是60km/h以下拐過急彎,也沒有因後輪理應指向反方向(電腦因應多個感應器數據才決定是否這樣做),跟着感到車尾稍為外移,或者車身動態特別矯捷,高速彎也如是,總之車尾就是乖乖跟着車頭走,與舊款最大的分別是下盤更為穩健,就算猛烈加油出彎也不覺車尾有外移的意欲,讓人更加放膽在彎中快開。

新車其中一個與舊款不同的特徵,是頭燈與鬼面罩之間沒有分隔。

我認為這車的操控得心應手,如過往的5系一樣不會教人沉悶,而且行車更靜更舒適。老套說句,開車和坐車的都會感到愜意,就連經常試坐新車的攝影師,當日也說不知何解特別覺得這車很舒服,除了下車拍照,其餘時間都在後座瞌睡,我快跑山路期間也如是啊!

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎:1,998c.c.直四turbo
馬力:252匹/5,200-6,500rpm
扭力:35.7kgm/1,450-4,800rpm
傳動:後輪驅動 八前速自動波
重量:1,615kg
0-100km/h加速:6.2秒
極速:250km/h
耗油量:5.5-5.9L/100km
體積:4,936mm x 1,868mm x 1,479mm
車價:$759,000