奧迪現時在A5、S4和A8等型號上使用名為Sport Differential的差速器,究竟這類差速器有什麼功用呢? 奧迪於07年首先在A5之上開始使用Sport Differential,同年寶馬也在新推出的X6之上使用同類差速器,並稱之為Dynamic PerformanceControl,現時包括X6、X5M和X6M都配用這裝置。然而,這類扭力導向差速器(torque vectoringdifferential)並非近年才出現的新技術,三菱Lancer EVO從第四代(1996年)開始使用的AYC(ActiveYaw Control),以及本田/Acura於04年開始使用SH-AWD(SuperHandling All-Wheel Drive),其實也是原理相同的裝置。 心水清的讀者看到這裡,應該留意到上述多個型號都是四驅的,事實現時只有四驅型號使用扭力導向差速器,原因容後再說。 主動出擊 當車輛拐彎的時候,由於內側車輪比外側車輪行走的距離較短(情況如田徑手分別跑在田徑場彎角的內外線上),內側車輪的轉速便需要比外側車輪慢,差速器就在這時發揮調節兩側車輪轉速的作用。既然轉速不同,內外側車輪於彎中所需的動力自然便有差異,奈何普通的差速器並沒有調節動力的功能,結果若遇上濕滑的路面,或是車速很高而令大部分重量轉移到外側車輪,抓著力相對較低的內側車輪便有機會於加速時出現打滑,白白浪費驅動車輛的動力。就是這個原因,賽車以及很多高性能跑車都配上限滑差速器,但顧名思義,限滑差速器通常只能限制打滑幅度,而不能防止出現打滑,嚴格來說是聊勝於無。至於現時很多車都設有循跡系統,固然可以差不多完全防止車輪出現打滑,但始終只是一個被動的補救裝置,唯有扭力導向差速器能夠在車輪於彎中主動調節傳送至內側和外側車輪的動力。